Prepara��o motor 4.0 da Cherokee

Caros amigos,
Observando as caracter�sticas do motor 4.0 das XJs, vemos que a pot�ncia extra�da do mesmo fica muito abaixo dos 70 cv/litro dos motores mais modernos.
Analisando algumas caracter�sticas do mesmo, observamos o uso de uma taxa de compress�o muito baixa, ficando a impress�o que poderia ser feito um rebaixamento de cabe�ote para ajustar a taxa de compress�o para algo na faixa de at� 10:1, o que dispensaria grandes altera��es, especialmente quanto a n�o se usar sensor de detona��o, etc, mas o aumento da taxa de compress�o seria tamb�m muito bom para uso mais eficiente com o GNV e at� mesmo em casos de convers�o para �lcool.
Tal modifica��o, naturalmente, iria depender de uma boa pesquisa quanto a geometria do cilindro, ausencia de arestas vivas, robustez da parte baixa do motor, etc, de modo a n�o se ter pr� igni��o nem se esfor�ar em demasia os componentes do motor, al�m de outros fatores.
Quem sabe tamb�m o remapeamento do m�dulo poderia ser uma boa alternativa para se retirar alguns cavalinhos a mais com a simples modifica��o da curva de avan�o, bem poss�vel para a gasolina com �lcool utilizada?
Este novo t�pico servir� para que aqueles que j� fizeram alguma modifica��o desta natureza possam relatar os resultados e, quem sabe, encorajar alguns que, como eu, gostariam de um maior rendimento deste motor t�o robusto.
abra�os,

Coc, eu tamb�m tenho essa mesma ide�a, mais pra frente penso em abrir o meu cabe�ote, revisar sedes de v�lvulas, etc e a� penso em taxar um pouco mais e acho que este � mesmo o limite para a nossa gasolina aqui e isso se ela for boa.
Acredito que n�o requer muito, os gringos fazem isso direto por l� e fica bom.

OUtra coisa � polir dutos, etc, s� com isso se consegue uma melhora percept�vel.

Abs.

Leo, de princ�pio h� algumas coisas bem simples que d� para fazer:
a) Filtro de ar mais eficiente: Com menor perda de carga, d� para encher mais os cilindros e, mesmo n�o aumentando a efici�ncia da queima, tem-se maior potencia.
Para tanto a utiliza��o de filtro esportivo (mais aberto) ou filtro convencional de papel filtrante, com maior �rea de filtragem (h� v�rios modelos, como D-20 (muito grande) ou S-10 /2,8 lt (d� para colocar mesmo tendo cerca de 40% a mais de �rea filtrante), j� � alguma coisa.

b) Admiss�o de ar mais frio: Como sabemos, o interior do caput das XJs � um verdadeiro forno e, a temperatura do ar admitido vai facilmente acima de 70 � C, o que expande o ar e, na pr�tica, implica em menor massa de ar e, consequentemente, menos qtd de oxig�nio para a queima.
Em outras palavras, seu motor de 4 litros, na pr�tica, passa a equivaler a 3,5 litros.
Como a maioria das solu��es de filtro esportivo ou demais adapta��es captam o ar de dentro do caput, o ganho obtido com a menor restri��o destes filtros fica impactado pela alta temperatura do ar, o que acarreta, tamb�m, um atraso do ponto do carro via sensor da temp. do ar admitido, o que piora o rendimento da queima.
Portanto, admitir um ar mais fresco � tudo de bom para obter-se uma maior potencia do motor, al�m de proteger contra a pr�-igni��o. ( vi em algum lugar que a cada 7 graus a menos no ar admitido para um motor de 4 litros, ganha-se 1 cavalinho).
Neste caso, o ideal � criar-se um compartimento termicamente isolado do ar do caput, admitindo apenas ar do exterior, via snorkel ou mais simplesmente ( se o alagamento n�o � t�o assim, assim ...), atrav�s de aberturas extras, como: atr�s do farol direito ( jto ao m�dulo), ou na chapa atr�s do m�dulo (captar o ar entre o parabarro e o paralama), ou ainda, agora com mais cuidado, na chapa logo abaixo onde ficava a fixa��o do compartimento original do filtro de ar, que j� tem alguns pequenos furos mas que poderia ter uma abertura de, digamos, 3 polegadas mas com prote��o contra a �gua vinda da caixa de rodas,ou para quem tem facilidade, via respiro vindo diretamente do caput, dutado, at� esta caixa estanque.
No momento estou trabalhando exatamente nestas possibilidades, com filtro de s-10/2,8 e preparando a caixa onde o filtro ser� isolado do calor do caput.

c) Al�m dessas, op��es , h� o remapeamento da curva de avan�o, no m�dulo, que j� usei com sucesso em outros ve�culos, mas que, no caso da cherokee, n�o consegui nenhuma empresa que tenha a "receita de bolo".
De uma forma menos ousada, daria para usar um variador de avan�o de GNV com curva de avan�o vari�vel, como o modelo tury 34, porem com avan�os modestos, na casa dos 6 graus a 9 graus, mas isso tem que testar muito bem.

Ainda que estas possibilidades fact�veis e com baixo custo, possam ajudar, seria bom saber de algu�m que j� tenha turbinado ou rebaixado o cabe�ote.
sds,

Coc, eu acho que no que vc disse nos itens a e b acho que s� n�o fiz algo ainda, pq estudo a instala��o de um snorkel. Realmente o filtro de ar original apesar de "fazer o trabalho" acho que teria ainda muita margem para melhoria como vc disse, s� n�o mudei ainda o esportivo que � caro, pois se for mesmo instalar um snorkel, o que resolveria da melhor maneira o item b, teria que escolher bem um filtro e seu recept�culo. Mas acho que este vai ser o caminho que devo tra�ar.

J� no item c, existem duas sa�das, uma � usar um daqueles m�dulos gringos, mas que � caro, por acaso vc chegou a ler uns posts do Sukis nos t�picos de GNV ? Ele fabrica e vende a pre�o vi�vel um sistema chamado de RCI e que ajuda muito o remapeamento da curva de igni��o e de modo din�mico que nenhum outro sistema faz. Esse m�dulos da Turi por exemplo, fazem isso, mas de forma est�tica, alteram o ponto de igni��o de forma �nica, j� o dele n�o o que � muito melhor. O Glauco aqui est� usando esse sistema � reportou nesses t�picos uma excelente melhora, sem contar que esse sistema permite infinitos ajustes para otimiza��o do conjunto. Vale a pena dar uma conferida nisso.

J� vi duas XJs com 4.0 turbinadas, tudo bem que a maior press�o que tinha em uma delas era 0.6 bar. Esse motor aceita muito bem o turbo e rende bem, mas n�o sei se usaria na minha, pois nessa quest�o sou meio que da velha guarda, primeiro gosto de encerrar todas as possibilidades considerando a condi��o aspirada, e nesse motor acho que com pouco recurso ($) como estes que falamos se pode tirar mais de 30HP desse motor sem comprometer vida �til e consumo de combust�vel o que seria �timo.

Abs.

O turbo funciona e bem em giros acima de 4k... Menos que isso ele perde em torque...

Um sistema que realmente valeria muito a pena seria um blower... Mas ai estamos j� falando em grande mudan�as...

Mas que seria bacana seria...
J� imaginaram aquele capo com abertura para o blower?

� s� colocar uma asa que o bixo voa!

Agora s� n�o sei dizer se combina com lama!

---------- Post adicionado �s 18:18 ---------- Post anterior foi �s 18:16 ----------

Excelente t�pico da mitsumania que mostra algumas diferen�as entro o turbos e o blower...

S� membros tem acesso aos links:

Bem lembrado Leonardo, realmente o turbo vai melhor em giros maiores e no caso do 4.0 posso lhe dizer que s� quando estou atacado mesmo pra fazer ele chegar nos 4 mil giros, nem precisa tanto. Mas as que eu vi com turbo contavam com v�lvulas espec�ficas para minimizar esses datelhes, mas muito customizado pro meu gosto.
J� o blower seria �timo, mas na trilha ou estrada cheia de poeira ? Infelizmente sem chances...

Abs.

� isso a�, gente,
Com rela��o � varia��o da curva de avan�o, o variador de avan�o T34 da TURY permite programar al�m do avan�o m�ximo ( de 6 at� 15 graus) a op��o ( dip num 5) de avan�o fixo ou com curva (avan�o cresce � medida que cresce o giro). Pena que n�o temos como personalizar a curva.
Como tenho um desses no GNV, ajustado para avan�o m�ximo de 15 graus , por�m vari�vel com a RPM, pretendo test�-lo para dar um "tapinha" na gasosa ( 6 a 9 graus, vari�vel).
Quanto � turbina, creio que haja turbina apropriada que encha a partir de 1500 rpm, que aliada a um sistema GNV injetado, possibilitaria um excelente ganho de potencia e com uma queima do GNV mais eficiente ( taxa efetiva na queima de 8,8 x (1 +0,4 )= 12,32, para o,4 bar adicionado pela turbina.
Para 0,5 bar, teriamos a taxa efetiva de 8,8x1,5 = 13,2 , que, al�m do GNV queimaria bem o �lcool.
Sendo que, para gasolina, teriamos que limitar a press�o a 0,15 bar , ou seja, taxa de 8,8x1,15=10,12, pois o sistema n�o aceitaria al�m disso por n�o ter sensor de predetona��o.
Como vemos, uma boa turbina que encha bem apartir de 1500/2000 rpm, com uma press�o adicionada de 0,4 a 0,5 bar, seria �timo para uma cheroka bi combust�vel, tipo �lcool e GNV.
Agora seria pesquisar uma boa turbina e efetuar algumas poucas altera��es por conta do �lcool.
Acho uma boa receita, mas depender� de se conseguir uma turbina com estas caracter�stica.
Vou tentar consultar a GARRET.
ABs,

---------- Post adicionado �s 19:34 ---------- Post anterior foi �s 19:29 ----------

OPS!
Faltou dizer que o arrefecimento teria que ser aperfei�oado, n�o sei a que n�vel, pois como a queima seria mais eficiente, a qtd de combust�vel queimado aumentaria pouca coisa e o calor gerado cresceria proporcionalmente menos que a potencia.
SDS,

O que a galera tem usado para diminuir o coice e melhor o torque em baixa � o bi-turbo...

Uma turbina configurada para baixa e outra com todo o g�s na alta...

Mas da� estamos falando em muitos $$$$$$$$$$$$$$$...

E outro fator importante que j� vi uma galera reclamar quanto ao biturbo � que tem que tem um belo motor para aguentar o repux�o... A grande maioria acaba forjando...

Se um V8 normal j� � um avi�o... Imagina colocando isso tudo de turbina!

Ta loco..... Melhor nem pensar!