Prepara��o motor 4.0 da Cherokee

Morubixaba concordo com sua opini�o.

A melhor economia � a manuten��o preventiva bem feita.

Abra�os

Ainda t� na busca do site gringo falando sobre GNV + CA... Li num americano e num europeu, antes mesmo de comprar minha XJ.

Pra quem n�o sabe, a Brasil Autom�tico � uma escola de CA...

S� membros tem acesso aos links:

Leiam a mat�ria e comentem.


Uma das discuss�es mais comuns entre propriet�rios e reparadores de ve�culos equipados com transmiss�o autom�tica � se o uso de GNV - G�s Natural Veicular pode prejudicar de alguma forma o ve�culo como um todo e a transmiss�o autom�tica em particular.
De maneira geral, podemos afirmar que a utiliza��o de GNV mais prejudica do que traz benef�cios para o propriet�rio, sen�o vejamos:
Na coluna "benef�cios", computamos em primeiro lugar o custo do combust�vel GNV, que est� em m�dia 50% a 60% mais barato do que a gasolina, levando-se em conta o quil�metro rodado.
Podemos alistar tamb�m o fato de que o g�s natural veicular � um combust�vel mais "limpo" do que a gasolina, uma vez que emite muito menos poluentes e particulados para a atmosfera,(em torno de 30% menos, no geral) o que ambientalmente falando � um grande benef�cio.
Por�m, do ponto de vista t�cnico, e agora come�a a coluna "desvantagens", o g�s � um combust�vel com maior poder cal�rico e com menor poder lubrificante comparado com a gasolina, e os motores que o utilizam apresentam uma temperatura mais elevada na c�mara de combust�o, diminuindo a vida �til de seus componentes.
O investimento inicial para a instala��o do GNV tamb�m deve ser levado em conta, algo em torno de R$ 2.000,00 a R$ 2.500,00 em m�dia, o que somente se justifica se o propriet�rio roda bastante, em m�dia 100 km por dia, durante 1 ano aproximadamente para amortizar este investimento inicial. Ser� que compensa?
Uma outra considera��o � o fato de que o espa�o �til do ve�culo fica prejudicado com a diminui��o da �rea de bagagem ocupada pelo cilindro de g�s. A suspens�o tamb�m se desgasta mais rapidamente, uma vez que � projetada para um peso espec�fico e tem seus fatores de carga modificados.
Como exemplo, citamos o fato de que um simples item planejado de f�brica, como o ar condicionado, leva molas e amortecedores recalibrados, portanto diferentes dos ve�culos que saem de f�brica sem ele. (O peso deste item nem de perto se assemelha ao do sistema de G�s Veicular).
O sistema de freios tamb�m sofre mais com o peso extra, sem contar a altera��o do Centro de Gravidade do ve�culo, alterando seu comportamento nas freadas.
Tratando-se especificamente do efeito nocivo que os ve�culos transformados para GNV enfrentam no sistema de inje��o de combust�vel e no gerenciamento do c�mbio autom�tico, sabemos que uma das etapas da transforma��o exige a instala��o de um "emulador" ou simulador de condi��es de funcionamento dos sensores e atuadores comuns aos dois sistemas e portanto, tanto o sistema de inje��o quanto o sistema de gerenciamento do c�mbio autom�tico s�o completamente alterados em seus padr�es de f�brica, fazendo com que os dois sistemas trabalhem fora dos par�metros para os quais foram projetados. Os momentos de troca de marchas e redu��es ficam completamente diferentes tamb�m, pois a curva de torque do motor, que fornece a diretriz para as mudan�as, foi alterada em raz�o do combust�vel diferente utilizado.
O resultado � que o c�mbio trabalha fora de seus limites, gerando uma temperatura mais alta, com seu comportamento ficando "estranho" para o propriet�rio, que �s vezes nem se d� conta de que o motivo � a troca do combust�vel e a "invas�o" do sistema de gerenciamento do motor/transmiss�o.
Como "desvantagens" considere-se tamb�m, sem desmerecer os t�cnicos em geral, que nem sempre as interven��es nos chicotes e fia��es bem como a qualidade das emendas s�o levadas em conta.
Nos ve�culos modernos, equipados com linhas de dados de computadores super sens�veis, isto tem sido uma agravante e tanto. Alguns ve�culos que sofrem a transforma��o, n�o chegam a sair da oficina instaladora por seus pr�prios meios.
Somos partid�rios do lema "Original acima de tudo", pois os par�metros de f�brica s�o gerados a partir de estudos de engenharia que demoram, dependendo do sistema, em m�dia para cada ve�culo, 4 anos para serem afinados, atendendo aos limites de emiss�es de poluentes, condi��es de dirigibilidade, m�ximo desempenho dos componentes, indicadores de seguran�a, etc.
Sempre que um ve�culo � modificado depois que sai de f�brica, isto s� poder� comprometer o bom desempenho do mesmo. Que o digam os infelizes propriet�rios de ve�culos que perderam a garantia de f�brica ap�s terem modificado para GNV e tiveram seus motores e transmiss�es danificados pelas condi��es de utiliza��o geradas pelo novo combust�vel.
Quem duvidar, que verifique as condi��es de garantia expressas no manual do propriet�rio emitidas pelo fabricante.
Na d�vida, recomendamos n�o alterar seu ve�culo, pois "O barato sai caro".

� , tem que pensar bem em todos os pr�s e contras para qualquer mudan�a da originalidade do carro.
O barato sai caro e no caso de importados sai um absurdo.

Trocar pe�as originais.....s� para melhorar ou deixar mais bonita.....como tampa de v�lvulas de aluminio, rodas da procomp, tampas dos diferenciais mais refor�adas ou coisas do tipo.

J� tive uma puma GTB com cabe�ote preparado, webber 44, pist�es de 4", comandinho e a danada durava 1000km at� voltar a oficina para concertar alguma coisa.
Se bebia ? 700m/litro de �lcool ( n�o escrevi errado, n�o fazia nem 1km/litro ). Era tudo pe�a de 1� e importadas. Se falar que carro mexido n�o quebra ou n�o d� dor de cabe�a pra mim � mentira.

"Ah mas no caso do gnv � diferente!" pra mim � carro inseguro. Na hora que acender a luz vermelha no painel ser� mais um monte de coisa pra analisar.

"Ah mas eu fa�o trilha!" p�, qual o carro que faz trilha e tem mais de 190cv ?

Melhorar a pot�ncia do motor de 190cv hoje eu acho loucura, mas se quiser fazer vai ter que gastar e saiba que vai dar problema. E nunca vai beber menos a n�o ser que seu carro esteja uma mer** e depois do motor feito regule oque estava errado.

Como o pessoal diz "cavalo anda cavalo b�be!"

Abs

Caro Morubixaba,
Quanto � Scenic, j� a conhecia desde zero e meu irm�o tinha uma igual, com o mesmo desempenho e, ap�s a modifica��o, foi f�cil comparar o ganho de torque numa ladeira perto de casa, onde para subir tinha que mandar uma 2�, pois na 3� n�o ia. Ap�s a modifica��o, subia de terceira sem chiar e at� hoje continua assim, muito melhor que a outra, do meu irm�o.

Quanto ao GNV, vejo que vc ficou bem decepcionado com alguma instaladora.

Realmente, Existe ainda hoje uma grande falta de conhecimento t�cnico na maioria das instaladoras de GNV o que certamente ocasiona os problemas citados.

Como j� uso e pesquiso GNV desde muito tempo, noto que a maior dificuldade destas convertedoras � com MESCLADOR e com VARIADOR de AVAN�O, ... uma verdadeira trag�dia, sen�o vejamos:

1 - Variador de avan�o: Nunca use um variador de avan�o que utiliza o sensor de MAP ( monitora depress�o do coletor) ou de MAF (monitora a massa do ar admitido pela sua temperatura ou capacidade de resfriamento) num carro autom�tico.
Motivo: Estes variadores de avan�o modificam o sinal que ir� para o m�dulo e ser� usado para avan�ar o ponto (ar mais frio ou maior deple��o no coletor) e TAMB�M IR� PARA O M�DULO QUE COMANDA AS TROCAS DE MAR�HAS DA C.A.
Quando err�neamente usado, a CA fica "maluquinha" com o GNV em a��o.
Use sempre variador de avan�o que trabalhe diretamente com o sinal pulsado representativo da rpm instant�nea ou posi��o do eixo do motor (roda f�nica, etc).
Atualmente uso um da TURY - T34 que permite v�rios recursos de avan�o, inclusive com curva de avan�o vari�vel.

2 - Mesclador: Infelizmente h� uma grande desinforma��o sobre o correto funcionamento do mesclador, seja com respeito ao posicionamento do tubo injetor do GNV (tubo pitot) em rela��o � borboleta da TBI e em rela��o ao ponto de m�xima velocidade do ar de admiss�o:
2.1 - Posi��o do tubo em rela��o � TBI: Como sabemos a existencia do tubo injetor do GNV ir� sempre causar uma restri��o ao fluxo de ar mas quando o tubo � posicionado perpendicularmente ao eixo da borboleta , vindo da parte alta para a parte baixa da borboleta, seu corpo ir� ficar sobre a zona alta da borboleta onde, nas acelera��es usuais, o fluxo � bem menor que na zona baixa, ainda que as aberturas sejam iguais, pois, por uma quest�o aerodin�mica, a parte baixa da borboleta recebe um fluxo muito maior que a parte alta, especialmente na marcha lenta e na baixa acelera��o.
Por outro lado o despejo do GNV ir� ocorrer bem voltado para essa �rea de alto fluxo.
Resultado? Mais facilidade do ajuste da sensibilidade do redutor, marcha lenta mais est�vel e resposta mais r�pida nas acelera��es. Al�m disso, menos restri��o causada pelo corpo do tubo.

2.2 - Posi��o do tubo no corpo do mesclador: Teoria: A suc��o existente na boca do tubo de pitot � composta por 2 componentes : a) Suc��o indesejada (por ser n�o linear em rela��o � vaz�o do sitema) gerada pela perda de carga do filtro de ar e tubula��o condutora do ar e b) Suc��o desejada, linearmente vari�vel com o fluxo admitido e que s� ocorre pela diferen�a da velocidade de passagem do ar na parte mais estreita do mesclador (parte assint�tica ao eixo de admiss�o da TBI).

Por isso, para que a boa suc��o ( ... sem maldade, por favor.) prevale�a, o tubo injetor dever� ficar exatamente na �rea onde ocorre o menor di�metro, ou �rea de velocidade m�xima e tamb�m de velocidade est�vel, quase laminar, fazendo que o tubo receba uma suc��o o mais proporcional poss�vel em rela��o ao fluxo de admiss�o (lembrar que as molas do redutor operam linearmente).

Na pr�tica � costume se colocar o tubo abaixo deste ponto, j� na �rea de expans�o, onde a a��o da suc��o indesejada passa a ter um peso maior, prejudicando a linearidade suc��o x fluxo admitido.

Observe tamb�m que o mesclador ideal dever� "mesclar" ou misturar o GNV com o ar , o que � conseguido fazendo-se que o di�metro logo abaixo do tubo injetor do GNV seja bruscamente aumentado, de modo a produzir uma intensa cavita��o e, com seus redemoinhos, misturar bem os gases. ( Aten��o: GNV mal misturado acarreta fraco desempenho, pois alguns cilindros receber�o mistura + rica e outros + pobres e nem a sonda l�mbda poder� detectar isso, pois detecta o resultado final de todos os cilindros).
Com um mesclador bem projetado � poss�vel abertura na faixa de 38mm a 40 mm nas cherokees, ou seja, menos restri��o que os usuais de 30/33mm) e, mesmo assim, com os cuidados acima, obter-se um bom ajuste da sensibilidade do redutor.

Mas para assegurar-se que seu sistema de GNV n�o ir� atrapalhar o funcionamento da C.A, � bom fazer o teste de STOLL para ver se a potencia do motor consegue atingir a rpm m�nima quando em "D" mas freiado (no caso da cherokee parece que tem que chegar a mais de 1950 rmp).
NOTA: Veja maiores detalhes no manual de servi�os, pois este teste tem implica��es de seguran�a pessoal e tempo m�ximo de dura��o para n�o ferver o �leo da C.A.

Desculpe-me por ter incluido a quest�o do GNV aqui, pois sei que existe um t�pico pr�prio.

Fora isso, existem alguns mitos quanto ao GNV ser "mais quente que a gasolina", seja pela maior temperatura de igni��o (600�C) mas isso s� ocorre durante a centelha da vela, e, por isso reduzindo-se a distancia dos eletrodos tem-se uma centelha mais intensa e evita-se falha de igni��o visto que a mistura ar+GNV tem uma constante diel�trica maior que as outras misturas: gasolina e �lcool (ou seja, GNV+AR � mais isolante).

Por�m quanto ao aquecimento do motor, realmente o avan�o de ponto requerido pela mistura ar+gnv, decorrente das baixas taxas de compress�o dos motores, ocorre uma ligeira eleva��o visto que a mistura explode durante mais tempo no interior do cilindro ( antes do PMS).

No entanto os causos que encontramos por a�, normalmente s�o decorrentes de convers�es mal feitas e, resultando em baixa efici�ncia , maior consumo e queima sem controle.

Quanto ao uso de �lcool, creio que as partes sujeitas ao contato com o �lcool n�o degradariam tanto, at� porque hoje na gasolina o conte�do de alcool � bastante alto e estas partes j� receberam tratamento apropriado, exceto alguns itens mais cr�ticos, como bomba de comb, bicos, etc, que deveriam ser melhor analisados.

Quanto � sua conclus�o final, realmente acho que os engenheiros j� fizeram muitos testes por�m para uma performance em alta escala de fabrica��o nunca extraem o m�ximo que poderiam por raz�es de custo especialmente (Por exemplo: Quanto maior a taxa de compress�o de um motor, h� de se ter um controle muito mais preciso das espessuras de juntas, rebaixos, cabe�a de pist�o, etc, elevando os custos com rejei�ao de partes, especialmente quando � �poca de fabrica��o original o maquin�rio n�o era t�o mais preciso para produ��o em s�rie).

Veja tamb�m quantas coisas poderiam ser melhoradas com uma boa engenharia:
Bateria: Posi��o p�ssima, atrapalha arrefecimento e reduz vida das baterias,
Capot: Um belo forno, reduzindo a vida �til de diversos componentes.
Freio traseiro: Lonas... Quando molha � fogo...Porqu� n�o botaram freio a disco ?
Posi��o do M�dulo: �timo para batidas de frente, logo atr�s do farol...
Posi��o do M�dulo: Uma molhadinha de vez enquando ao encher o reservat�rio do limpador.
Farol: Podia ser bem melhor...
Altura do Teto: Inadequado para pessoas com mais de 1,80 m
Espa�o interno: Passageiros de tr�s sofrem um bocado ...

Vou parar por aqui, pois tbem sou engenheiro e acho que na m�dia fizeram um bom carro.
( D� para mexer um bocado ... )

Bem, COC,

Cada um aqui quer defender seu ponto de vista com unhas e dentes. Eu posto aqui o que eu aprendi n�o s� no Brasil (que � terra de mec�nico aventureiro e prestador de servi�o idem) mas tamb�m nos sites estrangeiros.

Vou mudar tua opini�o? N�o...

Mesmo se eu postar 1000 links de caras feras dizendo o mesmo que eu digo, n�o vou mudar sua opini�o.

Eu nunca tive GNV, nem procurei ter, n�o tive problema com instalador, s� sei dos casos, que s�o in�meros. Se voc� n�o teve problema at� hoje, MEU, vc teve muita SORTE! E que ela continue. � dessa sorte, mesmo que ef�mera, que muitos v�o defender o GNV.

Sei que a grana dos bons kits de GNV est�o na casa dos R$ 6.000,00 e isso voc� s� tem retorno rodando MUITO por dia em muitos anos...

Meu, se voc� � engenheiro, voc� pode falar qualquer coisa a� que eu n�o vou entender. O que eu entendo � a vida pr�tica, o que eu vejo no dia a dia das pessoas. Por coincid�ncia (eu juro que �), eu tenho um inquilino que costuma n�o pagar o aluguel em dia. Ele tem uma das �nicas instaladoras de GNV em Bras�lia (ADE subida do Riacho Fundo, ao lado do posto, Sr. Eur�pedes, fone 61-96588241). Ele se abriu pra mim dizendo que o neg�cio � dif�cil, que j� trouxe o GNV de outras cidades, que apesar de todos os cursos a coisa n�o d� certo, que ele faz mais manuten��o de carro (que vem de SP, RJ) de fora do que instala os Kits e mesmo assim � dif�cil ficar bom, e t� sem grana, bl�, bl�, bl�... E olha que ele n�o � meca pilantra nem burro n�o.

Ent�o meu, o n�vel de o� + a rebinboca + aceleredor de part�ciulas + o capacitor de fluxo que se danem. Se � bom, ent�o tem que ser pra todo mundo. Mas porque n�o �? � sempre culpa do instalador? Quando o paciente morre � culpa do m�dico, se sobrevive foi "gra�as a Deus".

Enfim, n�o sou taxista, n�o rodo 150Km por dia (ainda bem), gosto do meu porta-malas, gosto do cheiro da gasosa, n�o gosto de ver a luz do "Check engine" acesa, n�o quero ficar mexendo em bot�ozinho, me aborrecer com idas e vindas pra regular isso ou aquilo, quero ter 190 hp na hora que desejar (e n�o 185 hp), quero o motor na temp correta, lubrifica��o idem.

Quero � seguran�a. At� mesmo porque, caro COC, voc� pode rodar a� seus 120, 150 Km com o GNV numa viagem. E depois? N�o tem que ir pra gasolina?? Vale a pena mesmo ter uma incerteza (cara) nas m�os por uma mixaria de economia? Fala s�rio....

Por �ltimo, a XJ tem problemas de engenharia? Tem, como qualquer carro. S�rios? Eu diria que nenhum. Meu Uno que eu peguei zero nunca fecha as portas direito. Tem que dar PORRADA. A suspens�o range desde o primeiro dia. Isso acontece em qualquer Uno de qualquer ano. Projeto?? Ok, projeto. Por que n�o mudaram at� hoje? Em quase 30 anos? Porque tem milh�es de qualidades que se sobrep�em aos defeitos.

Olha o que fizeram com a XJ! Come�ou com um V6 de 2.8L em 1984. Cabia direitinho, NADA DE AQUECIMENTO. Ent�o, o motor 4.0 L n�o faz parte do projeto inicial. M�dulo de inje��o?? N�o teve t�o cedo. Freio a disco traseiro? Pra que? XJ j� foi carro de bar�o AQUI NO BRASIL. Nos EUA, sempre foi popularz�o e, at� hoje, t� cheio de carro por l� que vem com tambor traseiro.

Altura disso ou daquilo? Posi��o das pernas? J� viajou na traseira de S10, Ranger, L200, Santana... Meu, � s� a idade. Mas pra que pensar em projeto, seus defeitos, se o que alguns querem aqui � justamente meter todo esse peso do GNV na rabucha da XJ e pulverizar todo um sistema pra l� de estudado, testado e que funciona bem em favor do velho "deixa eu experimentar pra ver no que d�".

T� FORA

- Bateria: tem o sensor de temperatura. Se houver problema ali o CHECK vai alertar.
- Cap�: verdade. N�o chega a ser um problema cr�nico.
- Freio traseiro: � o contr�rio... botaram freio a disco na dianteira.

Daqui a pouco voc� vai falar das linhas quadradonas, da calha, do monobloco X chassi etc.

Eu tenho presenciado momentos, nas ruas e trilhas, em que a XJ � muito mais eficiente. O custo benef�cio desse carro � um achado! Portanto, compara��es com outros ve�culos, nos �tens que citou, � injusto.

Esse t�pico est� desandando.
Temos que evitar ao m�ximo o "Efeito Samukanvas" (f�rum pepsi), e sim caminhar para solu��es pr�ticas que possam ajudar todos no f�rum. �s vezes sinto que existem torcidas organizadas aqui...

Explica��es t�cnicas s�o muito bem vindas, mas o que adianta, por exemplo, aqueles programas Globo Rep�rter falando de alimenta��o natural etc., etc., para vivermos 96 anos e n�o 93?


T+

Gadelha, com certeza isso aqui n�o est� nada parecido com nada que lembra o Samukanvas, n�o mesmo. � claro que para quem est� de fora pode entender como as famosas animosidades do outro l�, mas veja a qualidade dos posts dos caras. At� um certo limite, claro, acho sadio cada um fazer valer a sua opni�o, ainda mais quando a discu��o envolve tanta t�cnica assim. O duro � ouvir o "Isso � o melhor que existe !!" ou "Isso � uma porcaria" e a� algu�m pergunta por que ? E algu�m diz: Por que sim, hora....
Acho que com respeito, uma discuss�o pode ir at� onde cansar, mas que no final n�o tenha acordo. Eu sinto falta do Sukis por aqui, justamente pq ele pegava no meu p�.....
No final, todo mundo pode ver dois lados absolutamente t�cnicos, em vers�es diferentes e aproveitar o que cada um tem de melhor.

Eu pelo menos vejo por este lado....

Abs.

Oi Galera !
Realmente acho que a pesar dos debates aqui havidos, sempre haver� opini�es contra ou a favor, mais ou menos embasadas pela experi�ncia, pela t�cnica ou pelo ouvi dizer, mesmo porque o perfil de cada debatedor poder� tender para mais ousado ou mais cauteloso, mas a verdade � que n�o temos avan�ado nas quest�es que deram origem a este t�pico, e para realmente avaliarmos as possibilidades de otimiza��o ou prepara��o do nosso motor, seria mais interessante discutirmos as quest�es que envolvem as limita��os impostas pelos demais componentes que tamb�m estar�o involvidos com um poss�vel ganho de potencia e torque do motor.

Com rela��o � Caixa Autom�tica, algu�m sabe qual o limite de torque operacional da mesma ?
Ser� que esta mesma C.A n�o seria tamb�m usada em outra motoriza��o de outro ve�culo ?
Ser� que aguentaria + 20% de torque ?

Note que as otimiza��es mais fact�veis, como melhoria de vaz�o/temp. do ar admitido ou ainda o rebaixo do cabe�ote para uma faixa segura, sem maiores altera��es de gerenciamento do motor, iriam, provavelmente, gerar at� 20% a mais de torque e praticamente n�o alteraria a faixa de rpm do motor.

A quest�o do turbo, por ser mais dispendiosa e exigir maior robustez da trasmiss�o al�m de eficiencia maior de arrefecimento, etc, ficaria, por ora, em 2� plano, por exigir uma interven��o muito mais extensa.

Grato,


PS: Quanto ao rebaixo de 0,5mm citado pelo Ireineu, vou examinar no manual os dados dimensionais de curso e di�metro do cilindro para dar uma id�ia de nova taxa e qual o resultado a se esperar. Posto ainda neste final de semana.

Caros amigos, hoje sem ter muito o que fazer e afim de bater um papo, estive no meu meca pra discutir alguns assuntos e abordei sobre este aki, o cara foi enfatico e taxativo em dizer, que o motor de nossas crian�as n�o tiram o proveito ao qual foram desenvolvido aki no Brasil, devido a um simples fator, "combustivel" isso msm, esse motor foi projetado nos USA para ser utilizado com uma gasolina de excelente qualidade, mas aki nossa gasosa tupiniquim que � passa de umas gotas de gasolina adicionada a um litro de alcool � temos como ter proveito da potencia real ao qual foi dimensionado, e at� msm por esse motivo que o Irineu tem percebido ao longo do tempo uma diminui��o na porformance do motor de sua menina.

Brasil, pre�o da gasolina mais caro que de 1� mundo, qualidade xingling.....

Entendem pq a Petrobras apresenta lucros bilionarios a cada ana que passa!!!!!

abs

Santis!

� aquela velha hist�ria... "Gosto n�o se discute... no m�ximo se lamenta!"

Acho q todos podem concordar, discordar, palpitar, etc...

A �nica coisa que nunca deve ser esquecida � o respeito!

Do mais vale tudo! ops.. quase tudo!