C�mbio 5 Marchas no Caraj�s

Ol� pessoal, boa noite!!!

Pois �, pesquisando mais um pouco este assunto, surgiram mais alguns detalhes.

Resumindo at� aqui ...

Vimos anteriormente que os ve�culos com motor AP 1.8 foram equipados, inicialmente, com a transmiss�o PP de 4 marchas, que gerou a vers�o PS de 5 marchas (apenas com a inclus�o de uma 5� marcha) e que evoluiu para a PV, com novas rela��es para as 2�, 3�, 4� e 5� marchas, mas com o mesmo diferencial.

Vimos, tamb�m, que os ve�culos com motor AP 2.0 foram equipados, inicialmente, com transmiss�es PVB, que eram id�nticas as PVs dos AP 1.8, at� 1990. Em 1991 a transmiss�o PVB evoluiu para a PVD, mantendo a mesma caixa e adotando um diferencial mais longo.

O que temos de novo � que ambas as transmiss�es, tanto a PV para os AP 1.8, como as PVD para ao AP 2.0, fabricadas a partir 15 de dezembro de 1997, tiveram a rela��o da 2� marcha alterada de 1,944:1 para 1,937:1.

Ainda mais, as novas transmiss�es fabricadas ap�s 1997 tiveram o prefixo alterado. As transmiss�es para os motores AP 1.8 mudaram de PV para PVE. As transmiss�es para os motores AP 2.0 mudaram de PVD para PVG, mas mecanicamente as rela��es de marchas e diferencial, de cada um destes modelos, continuaram as mesmas.

Mas ainda n�o terminou, pois a partir 29 de maio de 1998 os prefixos das transmiss�es novas fabricadas mudaram novamente. As transmiss�es para os motores AP 1.8 mudaram agora de PVE para PVR. As transmiss�es para os motores AP 2.0 mudaram agora de PVG para PYA, mas sem nenhuma altera��o das rela��es de marchas e diferencial.

Bom, era isto por hora.

Abra�os, Paulo.

Caramba Paulo...

Ningu�m mandou vc colocar toda essa "linguagem do P" a�, agora vais ter de dizer pr� n�s qual das 238 op��es deveremos utilizar...

Abra�os... e valeu pela pesquisa

Ol� LandoRei, boa noite!!!

Como sabes venho pesquisando e estudando este assunto, e acho que posso come�ar a te esclarecer alguns aspectos desta adapta��o que queres fazer. Tomei a liberdade de resumir e grafar em vermelho alguns pontos que acho importantes na tua d�vida.

A princ�pio, neste momento, vou me preocupar apenas com a viabilidade do encaixe da caixa, sem analisar outros fatores que tamb�m s�o importantes e que teremos que descobrir, mais tarde. Vamos l� ent�o.

Nestas pesquisas que venho fazendo tenho visitado muitos sites e foruns sobre adapta��es envolvendo motores AP, motores Boxer (os a ar), caixas para motores AP (n�o vou usar siglas, pois podem ser muitas, como vimos acima) e caixas para motores Boxer. Me chamou a aten��o o grande n�mero de narra��es detalhadas sobre a adapta��o de motores AP 1.6, 1.8 ou at� 2.0 em Fuscas. O detalhe interessante a� � que todos fazem esta adapta��o do motor AP no Fusca utilizando uma flange de adapta��o (a venda no mercado) ou trocando a carca�a da caixa de c�mbio original do Boxer por uma da Kombi Diesel que, segundo dizem, � extremamente resistente e P&P, dispensando flanges adaptadoras.

Tamb�m sabemos que, originalmente, os Gurgel Carajas deviam sair de f�brica equipados com a transmiss�o PL, que � constitu�da por uma caixa da Kombi Diesel.

Juntando estas duas informa��es temos que, se a fura��o da caixa PL � compat�vel com a fura��o do motor AP, ent�o, consequentemente, tamb�m o � da fura��o das caixas para motores AP.

Se a caixa PL est� acoplada ao TTS do Caraj�s ent�o, por analogia, a fura��o existente no TTS tamb�m � compat�vel com a da caixa para motores AP.

Logo, uma caixa para motores AP deve ser P&P no TTS do Gurgel Carajas, dispensando a utiliza��o de flanges adaptadoras.

---------- Post adicionado �s 23:13 ---------- Post anterior foi �s 21:45 ----------

Bem LandoRei, um detalhe que n�o podemos deixar de considerar, para a instala��o de uma caixa AP (vou cham�-la assim para facilitar) no Caraj�s � o tamanho ou seja, mais especificamente o comprimento f�sico desta caixa.

Se a dist�ncia da extremidade da caixa (no lado que acopla no TTS) at� o lugar de sa�da dos eixos, for maior do que esta mesma dist�ncia na caixa PL, isto far� com que as rodas traseiras fiquem mais para tr�s aumentando a dist�ncia entre eixos. Para solucionar este problema ter�amos que jogar o motor mais para a frente ou encurtar o TTS (o tubo e o eixo interno), ou ainda fazer altera��o na fibra mudando a posi��o do paralama traseiro, todas solu��es bastante problem�ticas.

Dever�amos analisar, tamb�m, as altera��es necess�rias nos suportes da caixa, se seria necess�rio algum recorte na fibra e se a posi��o do tanque de gasolina n�o interferiria, para permitir esta adapta��o.

Nenhum destes problemas existiria se as carca�as fossem do mesmo tamanho ou se pud�ssemos montar uma caixa mais adequada utilizando a carca�a da PL.

Amanh� pela manh� terei um encontro com o especialista em transmiss�es local, onde pretendo descobrir algumas destas vari�veis.

Abra�os, Paulo.

Ol� LandoRei, boa tarde!!!

Conforme escrevi ontem, hoje pela manh� tive a oportunidade de conversar com um mec�nico especialista em transmiss�es, muito conceituado aqui na cidade.

Ontem, ao escrever sobre a possibilidade da adapta��o de uma caixa AP no Caraj�s, com ou sem flange, tomei o cuidado de escrever “Tamb�m sabemos que, originalmente, os Gurgel Caraj�s deviam sair de f�brica equipados com a transmiss�o PL, que � constitu�da por uma caixa da Kombi Diesel”, grifando as palavras originalmente e deviam, em vermelho, sem tecer nenhum coment�rio sobre elas, antes de conversar com o mec�nico. Agora j� posso comentar o uso destas palavras.

Usei a palavra originalmente porque, conforme observei, muitos dos Caraj�s que est�o rodando pelo Brasil afora j� est�o com o c�mbio alterado, ou seja, j� n�o t�m a caixa de c�mbio original.

Usei a palavra deviam porque, embora toda a literatura consultada apontasse para esta caracter�stica da caixa de c�mbio, o brilhante trabalho que o colega buggyman vem fazendo, ao resgatar os detalhes da hist�ria da constru��o dos carros Gurgel, mostra que nem tudo aconteceu da maneira que a l�gica nos conduz a crer que aconteceria, ou da forma que est� documentada na literatura sobre o assunto.

Entretanto aqui eu fui induzido a erro quando uma literatura consultada apontava as rela��es da caixa que equipou originalmente os Caraj�s como da Kombi Diesel. Isto n�o � verdade, pois estas rela��es s�o comuns a todas as caixas fabricadas para motores Boxer, alterando apenas a rela��o do diferencial. As caracter�sticas construtivas da caixa da Kombi Diesel s�o basicamente as mesmas que das demais caixas para motores Boxer, diferem apenas nas tampas lateriais, onde t�m sa�da para homocin�ticas e na fura��o que � compat�vel com o motor AP.

Ilustro este fato com o caso da minha VTR, pois ao conversar com o mec�nico pedi para que verificasse qual a caixa que a est� equipando. Foi constatado que se trata da caixa da Kombi normal e n�o da Kombi Diesel. Exame mais profundo no TTS mostrou que a fura��o � original, ou seja, n�o houve altera��o na fura��o que apontasse para a substitui��o da caixa, configurando a situa��o anterior.

Ent�o n�o � verdadeira a conclus�o de que a caixa AP � P&P no TTS do Caraj�s.

---------- Post adicionado �s 14:54 ---------- Post anterior foi �s 13:54 ----------

Mas vejamos o que resultou da conversa com o mec�nico.

Falando sobre a adapta��o da caixa AP, observamos o seguinte (as medidas apresentadas a seguir s�o aproximadas, foram tiradas de caixas montadas nos ve�culos, sem os motores, estando os ve�culos no ch�o):

1 - O di�metro da boca da caixa AP (extremidade que acopla no TTS) � maior em cerca de 65 mm que a da caixa do Boxer, o que j� exige a utiliza��o de uma flange. Entretanto existe altura livre suficiente, sob o assoalho do carro, para a adapta��o;

2 - A dist�ncia da extremidade de caixa (lado que acopla no TTS) at� a sa�da dos eixos traseiros, na caixa AP � cerca de 10 mm menor que a da caixa do Boxer. Como as flanges que vi no ML possuem 20 mm de espessura seria necess�rio fazer uma flange que compense esta diferen�a, ou tirar alguns mm de cada uma das pe�as envolvidas (caixa, flange, TTs - mas pode enfraquecer) ou chegar o motor mais para a frente os 10 mm necess�rios, pois espa�o existe. Entretanto, devido a diferen�a ser t�o pequena, com as caixas lado a lado, talvez nem seja preciso fazer nada, ou se possa utilizar uma flange destas prontas.

3 - O comprimento das caixas n�o nos foi poss�vel medir. Entretanto conforme o mec�nico a caixa AP � um pouco mais comprida que a do Boxer. No meu Caraj�s isto j� � um problema, pois teria que trocar o lugar do tanque de gasolina, que adaptei o do Ford Escort e est� justo com a caixa. Nos outros vai depender do tanque que estiverem utilizando.

Ap�s estas informa��es me pareceu que � vi�vel a adapta��o da caixa AP no TTS do Caraj�s. Eu, a princ�pio, mandaria fazer uma flange que compensasse as duas medidas, mas para decidir realmente s� retirando a caixa Boxer e colocando lado a lado com a AP.

De acordo com o mec�nico, a solu��o que ele colocou na minha VTR � a melhor existente para a configura��o que utiliza motor AP com caixa Boxer, optando pelo diferencial intermedi�rio (33 dentes), que � a normalmente utilizada por quem faz esta adapta��o em gaiolas, fuscas, triciclos etc. Segundo o mesmo, com este motor e esta transmiss�o a VTR deveria ter ficado com muita for�a e alcan�ando os 130, 140 km/h com facilidade, mas isto n�o aconteceu. Ele atribui a enorme perda de pot�ncia ao comprimento do TTS.

Ventilei a possibilidade de colocar a caixa na frente, junto ao motor, com a tra��o dianteira, o que ele descartou de pronto, pois o eixo dianteiro � muito para a frente, n�o existindo espa�o suficiente para avan�ar o motor o tanto necess�rio.

Citei a possibilidade de colocar a caixa na frente, junto ao motor, com tra��o traseira, usando um eixo card� e a caixa do fusca, atr�s, apenas como diferencial. Ele concorda que nesta possibilidade seria mais indicado utilizar a caixa do Chevette 5 marchas, que j� vem pronta para o uso do card�. N�o que fosse imposs�vel de adaptar-se um na caixa do AP, mas a do Chevette j� est� pronta.

Perguntei-lhe qual a op��o que, segundo sua opini�o seria a ideal para o Caraj�s, ao que respondeu que utilizaria o motor AP 1.8 com caixa Boxer e diferencial 33 dentes, com a caixa junto ao motor, transferindo o motor para a traseira e invertendo o diferencial. Acredita que isto deixaria o carro muito forte e r�pido.

Como resultado desta conversa, fiquei bastante desanimado para fazer esta adapta��o no meu Caraj�s, pelo menos por enquanto.

Finalizando LandoRei, perguntei-lhe qual das transmiss�es AP ele recomendaria para quem quer fazer uma utiliza��o mista, com necessidade de for�a, em alguns casos, e de velocidade em outros, sem for�ar o conjunto. Ele recomendou que, neste caso particular, se utilize a transmiss�o PX, que equipa os motores AP 1.6, trazendo 1�, 2� e 3� marchas fortes e 4� e 5� longas. Talvez, ap�s montar e testar, seja necess�rio fazer algum ajuste na rela��o do diferencial.

Abra�os, Paulo.

Ol� pessoal, boa noite a todos!!!

Como todos sabem, sou leigo neste neg�cio de mec�nica e preciso saber um pouquinho sobre o assunto antes de me jogar de cabe�a, por isto fiz toda esta pesquisa sobre as transmiss�es mec�nicas da VW.

Continuando, hoje de tarde li, vi fotos, vi desenhos, etc no t�pico C�mbio de Chevette nos Willys, onde o Mestre Sidnei d� uma verdadeira aula de mec�nica ao esmiu�ar esta adapta��o.

Mas porque retornei a este t�pico agora com outro interesse? Como eu disse antes, gostaria de esgotar todas as possibilidades de adapta��o de um c�mbio VW, no motor VW, antes de partir para outras solu��es.

Pois �, buggyman (tamb�m j� conhecido como Mestre gurgelman), foi fant�stico este teu coment�rio, tanto que sugeri esta id�ia ao mec�nico como op��o para a adapta��o, s� que especifiquei um c�mbio AP, e ele considerou como uma boa op��o, o c�mbio na frente e a caixa Boxer como diferencial na traseira.

Cita��o: Postado Originalmente por Sidnei

Muito pelo contr�rio Buggyman; ali�s esta seria tamb�m a minha op��o, apenas que, influenciado que sou pela mec�nica GM, colocaria logo um GM 151 com c�mbio chevette, ... se houver a possibilidade de manter a suspens�o do fusca na traseira, seria muito interessante, na verdade at� para o X-12 ou mesmo Jeeps...

Genial a coloca��o do Mestre Sidnei, demonstrando toda sua experi�ncia e sabedoria. Vejam que o mec�nico tamb�m concordou que a utiliza��o de um c�mbio Chevette 5 marchas, seria o ideal para a adapta��o sugerida pelo buggyman, j� que est� pronto para a coloca��o do card�.

Sidnei, como v�s estou resistindo um pouco a adotar a sugest�o de um GM 151 como motoriza��o, n�o � que n�o concorde que se trata de um excelente motor, um dos melhores que temos por aqui, principalmente para adapta��es, mas � que tenho um AP 1.8 a gasolina muito bom, feito recentemente pela primeira vez, agora com 23.000 km, e gostaria de continuar com ele.

Fiz um comparativo entre a transmiss�o da Chevy 500 (Chevette), que apresentaste l� no t�pico da adapta��o, com a transmiss�o que estou usando hoje no meu Caraj�s, composta de caixa da Kombi com diferencial da Variant II, conforme abaixo.

Transmiss�o Chevy 500 1.6 - 5 marchas.....Transmiss�o Kombi/Variant II 4 marchas
83 em diante
1�- 3,746:1 ...............................................1�- 3,800:1
2�- 2,157:1 ...............................................2�- 2,060:1
3�- 1,378:1 ...............................................3�- 1,320:1
4�- 1,000:1 ...............................................4�- 0,880:1
5�- 0,840:1 ...............................................5�- -----
R�- 3,815:1 .................................................. .........R�- 3,880:1
Diferencial: 4,110:1..................................... Diferencial: 4,125:1

Observei que minha 1� marcha � mais curta que a do Chevette, mas que as 2�, 3�, e 4� marchas s�o mais longas. Ali�s, a 4� marcha � bem mais longa, as demais s�o bastante pr�ximas. Em compensa��o, a 5� marcha do Chevette � mais longa que a minha 4� marcha, o que daria um aproveitamento bem melhor do motor. Notei que meu diferencial � um pouquinho mais curto que o do Chevette, o que pode tornar mais equilibradas as 2� e 3� marchas.

Esta, para mim, parece ser a melhor op��o, visto que passar o motor AP para a traseira est� fora de cogita��o, e eu n�o precisaria mexer novamente na posi��o do tanque de gasolina.

Pergunto aos Mestres, qual a impress�o que tiram do comparativo das duas transmiss�es??

Abra�os, Paulo.

Titando os exageros da postagem do Paulo, acho que a transmiss�o do Fusca (e todos os outros VW a ar) tem a caracter�stica de ter a quarta marcha overdrive, praticamente igual � quina da Chevy, o que faz com que seja muito dif�cil escalonar corretamente, mesmo alterando a rela��o do diferencial. Entre as duas, sem levar em considera��o as complica��es da adapta��o, n�o tenho d�vidas que a da Chevy � muito melhor.

Obrigado buggyman, mas j� que falaste em "complica��es de adapta��o", observei que a adapta��o que o Sidnei fez � bastante minuciosa nos detalhes mas � complicada, para meu n�vel de conhecimento. L� o Sidnei tomou uma s�rie de cuidados para a caixa n�o quebrar com o uso. Pergunto:

- O que seria necess�rio para adaptar uma caixa Chevette no meu motor AP, al�m da flange?
- O motor de arranque fica o AP ou muda para Chevette?
- A embreagem fica AP ou muda para Chevette?
- A caixa seca vai a do Chevette mesmo?
- Preciso tomar mais algum cuidado especial, ou � s� tirar a AP e colocar a Chevette?

Abra�os, Paulo.

Outra d�vida que me ocorreu agora ...

Como Blumenau � uma cidade encravada no meio de morros, n�o raro temos que transitar por vias com aclives bastante acentuados. Gra�as a este detalhe j� observei que a minha VTR, com o diferencial da Variant II (4,125:1) as vezes apanha para arrancar na lomba. O C�mbio da Chevy 500 tem a 1� marcha mais longa que a do meu Caraj�s.

Analisando a configura��o que o Sidnei postou l� no seu t�pico, e que por facilidade transcrevi para c� pergunto; n�o seria mais eficiente utilizar este c�mbio com o meu diferencial 4,125:1 do Boxer?

C�mbio mec�nico de 5 marchas (1.0- Chevette J�nior)
1a- 4,280:1
2a- 2,310:1
3a- 1,480:1
4a- 1,000:1
5a- 0,900:1
R�- 3,815:1
Diferencial: 4,880:1 (Chevette J�nior)

Para tentar ajudar na an�lise fiz o quadro comparativo das taxas de redu��o dos 3 c�mbios envolvidos, com os diferenciais originais e com o diferencial 4,125:1 do Boxer, conforme c�lculo feito no site S� membros tem acesso aos links:.



Ve�culo .................. Com diferencial original ................... Com diferencial Boxer
Chevy 500 .............. (4,110:1) --� 15,396:1 ................... (4,125:1) --� 15,452:1
Chevette Jr. ........... (4,880:1) --� 20,886:1 ................... (4,125:1) --� 17,655:1
Caraj�s ................. (4,125:1) --� 15,675:1 ................... (4,125:1) --� 15,675:1



Ve�culo .................. Com diferencial original .................. Com diferencial Boxer
Chevy 500 .............. (4,110:1) --� 08,865:1 .................. (4,125:1) --� 08,898:1
Chevette Jr. ........... (4,880:1) --� 11,272:1 .................. (4,125:1) --� 09,529:1
Caraj�s .................. (4,125:1) --� 08,498:1 .................. (4,125:1) --� 08,498:1



Ve�culo ................ Com diferencial original .................... Com diferencial Boxer
Chevy 500 ............. (4,110:1) --� 05,664:1 ...................... (4,125:1) --� 05,684:1
Chevette Jr. .......... (4,880:1) --� 07,222:1 ...................... (4,125:1) --� 06,105:1
Caraj�s ................ (4,125:1) --� 05,445:1 ...................... (4,125:1) --� 05,445:1

Fatores de redu��o para a 4� marcha

ve�culo ................ Com diferencial original .................. Com diferencial Boxer
Chevy 500 .......... (4,110:1) --� 04,110:1 .................. (4,125:1) --� 04,125:1
Chevette Jr. ........ (4,880:1) --� 04,880:1 .................. (4,125:1) --� 04,125:1
Caraj�s .............. (4,125:1) --� 03,630:1 .................. (4,125:1) --� 03,630:1



Ve�culo .............. Com diferencial original ...................... Com diferencial Boxer
Chevy 500 .......... (4,110:1) --� 03,45240:1 ...................... (4,125:1) --� 03,465:1
Chevette Jr. ........ (4,880:1) --� 04,39200:1 ...................... (4,125:1) --� 03,713:1
Caraj�s ............. (4,125:1) --� -------------- ...................... (4,125:1) --� --------------

Segundo o site acima, o n�mero final obtido significa a quantidade de giros que o motor precisa dar para fazer a roda dar uma volta. Agora fiquei bastante confuso.
Quanto maior o n�mero mais for�a?
Quanto menor o n�mero mais velocidade?

Sempre achei que fosse assim, se eu estiver correto ent�o me parece que esta caixa do Chevette Jr. ficaria tudo de bom no Caraj�s. Estou correto??

Abra�os. Paulo.