Manuten��o GNV X Gasolina

Caros amigos,
Existe uma grande controv�rsia a respeito da manuten��o preventiva e corretiva de viaturas originalmente movidas a gasolina e transformadas para tamb�m operar com GNV.
Troca de �leo, velas, filtro de �leo, filtro de ar, amortecedores, molas e batentes, ressecamento das hastes das v�lvulas, maior aquecimento, etc.
Qual a verdade? Qual a nossa experi�ncia nesse assunto?
Pretendemos neste t�pico discutir cada um desses e de muitos outros aspectos para dismistificar o assunto e corrigir o tanto que denigrem o GNV como combust�vel nas nossas VTRs.

Como s�o muitos pontos a se analisar, vamos procurar seguir uma ordem nas discuss�es, inicialmente abordando a quest�o da lubrifica��o do motor:

LUBRIFICA��O DO MOTOR:
Quem j� usou GNV sabe que uma das coisas mais vis�veis na troca de �leo � que ap�s a kilometragem usual de troca, observamos que o �leo do motor operando com GNV apresenta-se com muito melhor aspecto do que quando operando s� com gasolina.

Na opera��o com gasolina, a aspers�o da mesma no cilindro faz com que, antes da explos�o, vapores e at� mesmo got�culas da mesma tocam nas paredes do cilindro, misturando-se ao filme (pel�cula) de �leo e ocasionando a queima parcial do mesmo e, consequentemente, o �leo vai se contaminando gradativamente at� que ap�s algum tempo, vai tornando-se mais escurecido.
Com GNV n�o ocorre essa dissolu��o no �leo, de forma que a combust�o � muito mais limpa, sem qualquer participa��o do �leo lubrificante.

Se observarmos um �leo que j� rodou 5000 KM na gasolina, o mesmo se apresenta muito mais deteriorado do que se rodasse no GNV, seja em termos de impurezas dissolvidas, como nas caracter�sticas lubrificantes.

Al�m disso a queima da gasolina, se injetada mal pulverizada, com o motor frio, n�o volatiliza facilmente, produzindo compostos abrasivos como sub produtos da queima l�quida.

Resumindo: Se vc troca o �leo com 5000 KM rodando s� na gasolina, caso opere s� no GNV, poder� rodar bem mais, tipo 7000 KM e seu �leo ainda estar� melhor que antes.

Caso vc rode a mesma coisa (5000 KM), seu motor, no GNV, estar� bem mais protegido do que se rodasse na gasolina.

Bem, vamos discutir essa parte e depois partiremos para outros itens.

Abra�os,

Carboniza��o do motor, das v�lvulas e velas:
Uma das grandes diferen�as da combust�o do GNV em rela��o � gasolina � com respeito � forma��o de carboniza��es na c�mara de combust�o, hastes das v�lvulas e velas de igni��o:
A queima do GNV � extremamente mais limpa, resultando num menor ac�mulo de carbono no interior da c�mara de combust�o, hastes, v�lvulas e velas de igni��o.
Quem tem GNV sabe que ao trocar as velas v�-se n�tidamente uma menor carboniza��o da mesma, o que espelha muito bem o que ocorre no interior das partes sujeitas aos sub produtos da combust�o.
Um motor movido a GNV ter� muito menos carboniza��o que um motor a gasolina.

Ressecamento do GNV:
� muito comum ouvir falar-se que o GNV resseca as v�lvulas porque n�o as lubrifica como a gasolina ou o �lcool.
Ocorre que nem a gasolina nem o alcool tem esse papel de lubrifica��o, nem resistiriam �s altas temperaturas da c�mara, pois evaporariam na hora!
Al�m do mais, j� viu o �lcool lubrificar alguma coisa ?
Esse papel � realizado prim�riamente pelo �leo lubrificante e, independentemente do combust�vel, os vapores de �leo do respiro do carter, direcionados ao coletor de admiss�o, e aspirados contribuem muito mais que qualquer efeito lubrificante dos combust�veis citados.
Sendo assim,o GNV n�o tem toda essa culpa.

Seguran�a:
Com rela��o � seguran�a quanto a vazamentos de combust�vel e fluidos acidentais, o GNV necessita de uma temperatura de cerca de 600 a 700 �C para queimar, ao passo que a gasolina tem uma temperatura de igni��o pouco maior que 200�C e o �lcool na faixa de 300�C.
No caso de vazamento acidental de combust�vel numa superf�cie superaquecida como p/ex o coletor de escape, que no caso da XJ fica logo abaixo do coletor de admiss�o, pertinho da flauta de distribui��o de combust�vel, a chance de pegar fogo � muito maior com a gasolina, depois com o �lcool e, por �ltimo com o GNV.
Tamb�m em caso de acidentes, capotamento, etc, o GNV que porventura escape ser� dispersado no ar, reduzindo as chances de igni��o, contrariamente � gasolina e alcool que encharcar�o o local e sua evapora��o ser� muito mais demorada.

Igni��o, abertura de velas, cabos e per�odo de trocas:
Com rela��o � voltagem necess�ria para que a centelha "pule" no interior dos cilindros, vemos que existe uma grande diferen�a entre os combust�veis:
O ar puro, quando comprimido, apresenta uma rigidez diel�trica (dificuldade de ser atravessado por uma corrente el�trica) muito maior que quando � press�o atmosf�rica, necessitando de uma alta voltagem nas velas que produzir�o a centelha.
Quanto mais combust�vel contiver (mistura mais rica), maior dificuldade de ser atravessado, s� que o tipo de combust�vel escolhido tamb�m influir� decisivamente nessa equa��o.
A gasolina e o �lcool se comportam de forma muito parecida e, com uma dada abertura de velas, a centelha saltar� da mesma forma, com igual intensidade de corrente e, portanto, igual capacidade de igni��o da mistura ar x combust�vel.
Quando a mistura � de GNV x Ar, a rigidez diel�trica desta mistura � muito maior, necessitando de uma voltagem maior para permitir uma centelha de igual intensidade.
Como o circuito de igni��o (bobina, cabos, velas) � o mesmo, a solu��o est� em se modificar a abertura das velas, fechando-as, para que a centelha ocorra com a mesma intensidade, por�m com menor comprimento devido � menor abertura das velas.
Sabe-se que quanto mais longa a centelha/abertura, mais r�pida � a igni��o da mistura e a queima r�pida faz com que maior quantidade de mistura queime na regi�o do PMS (ponto morto superior), extraindo-se maior potencia l�quida sem a necessidade de um avan�o (antecipa��o) substancial do ponto ou momento da igni��o.
Nesse ponto o GNV leva desvantagem em rela��o � gasolina/�lcool, pois ira necessitar de maior avan�o de ponto tanto por causa da menor abertura das velas, como porque a queima do GNV � mais lenta do que a da gasolina/�lcool.

Da mesma forma, a resistividade dos cabos de vela limita a corrente de descarga e, consequentemente a temperatura/densidade da descarga, tornando-se mandat�rio que estejam em boas condi��es.

Para aqueles que gostam de upgrades, a utiliza��o de m�dulos de alta tens�o e potencia, poder�o trazer um enorme benef�cio no GNV pois poderemos abrir mais as velas e, devido � maior voltagem/corrente fornecida pelo m�dulo, obter um resultado de queima substanciamente superior.

Quanto ao per�odo de troca/regulagem das velas, como o GNV � mais sens�vel nesse aspecto, conv�m uma periodicidade um pouco menor que no alcool ou gasolina, a menos que se usem velas com mais de um eletrodo, que n�o s�o t�o vantajosas em termos de rendimento da queima e s� se justificam pelo maior tempo de vida/calibra��o.

Normalmente na XJ com GNV e com velas tradicionais, um ajuste de abertura aos 12.000 Km e troca com 20/25.000 KM � o suficiente para uma opera��o segura.

Com rela��o aos cabos, conv�m evitar pingos de �leo/lama/m�os sujas de graxa e chec�-los sempre que se ajustar ou trocar as velas.Trocar em caso de altera��o da resistencia el�trica do mesmo, rachaduras do isolante ou perdas por centelhamento exterior.

Bom, por hoje basta, o post j� ficou muito pesado !

Abra�os,

Mais um t�pico muito esclarecedor sobre o GNV.
Coc, tamb�m se comenta sobre os problemas de se rodar no GNV com mistura pobre. Vc poderia comentar tamb�m sobre isso?

� isso a�, Luciano Luis,
Mais pra frente vamos falar sobre esse assunto que traz muita d�vida tanto na parte de prejudicar ou n�o o motor, como no consumo/autonomia da VTR.
J� deixei uma parte da resposta l� no outro t�pico da Pajero ("Melhorando o GNV").
Abra�os,

Filtro de ar:
Nos sistemas de GNV n�o gerenciados, que n�o utilizam controlador eletr�nico de vaz�o do g�s (motor de passo) e nem monitoram a estequiometria da queima atrav�s do sinal da sonda lambda, a obstru��o crescente dos filtros de ar pelo ac�mulo de poeira/sujeira, vai fazendo que a mistura ar x GNV v� ficando cada vez mais rica em virtude do aumento da depress�o (v�cuo) no ponto de inje��o do g�s, situado no mesclador ou misturador ar x GNV (O redutor de press�o dos sistemas de GNV � essencialmente sens�vel � depress�o, injetando mais e mais GNV � medida que a depress�o no ponto de inje��o aumente).
Tal enriquecimento da mistura altera diversos fatores, desde o consumo maior de combust�vel, redu��o de potencia, at� a desregulagem da marcha lenta, quando o motor de controle da marcha lenta na TBI se torna incapaz de corrigi-la.
Por esse motivo, os ve�culos convertidos para uso de GNV, n�o gerenciado, devem receber uma manuten��o nos filtros de ar mais freq�ente do que naqueles que apenas operam na gasolina.
Desta forma, com GNV, os filtros de ar devem ser checados a cada 10.000 KM e trocados a cada 15.000KM, aproximadamente (uso urbano).
Na gasolina o sistema de gerenciamento existente ajusta a inje��o de combust�vel de modo a compensar os efeitos na marcha lenta, ainda que, devido � crescente obstru��o, tanto a potencia como o consumo tamb�m s�o prejudicados.

Controle da mistura nos sistemas n�o gerenciados:
O GNV apresenta uma rela��o estequiom�trica ideal (ar x combust�vel) na faixa de 17 partes de ar por 1 parte de GNV (medidas de massa).
Para manter esta rela��o o mais exata poss�vel os sistemas gerenciados utilizam-se do sinal gerado na sonda lambda, ajustando a vaz�o de GNV que � injetada no misturador (via motor de passo) .
No caso dos sistemas n�o gerenciados, que n�o monitoram o sinal de sonda lambda, a mistura pode sofrer grandes altera��es devido aos seguintes fatores:
a) Filtro de ar obstru�do (veja acima),
b) Temperatura do ar admitido (quanto mais quente o ar, menos massa de ar, mais rica a mistura),
c) Redutor n�o aquecido: Quando o redutor de press�o n�o � aquecido pela �gua quente do arrefecimento (em torno de 90 a 100�C), sua temperatura ao inv�s de ficar sempre elevada, ditada pela temperatura da �gua de aquecimento, passa a variar em fun��o da temperatura ambiente e do resfriamento causado pela a expans�o do GNV em maior ou menor quantidade, conforme a acelera��o, o que faz baixar ainda mais a temperatura do redutor.
Com as varia��es de temperatura do redutor, seus elementos de controle de vaz�o, como press�o de molas(cujas caracter�sticas variam com a dilata��o do material), orif�cios de passagem e mudan�as dimensionais internas, alteram-se bastante as caracter�sticas de vaz�o do GNV x depress�o.
Nesses casos, quanto mais frio o redutor (resultado de baixa temperatura externa e altas vaz�es / acelera��es), a mistura torna-se muito mais rica, chegando a desregular o carro na marcha lenta e aumentar o consumo tremendamente.
Dessa forma, para retirar-se esta vari�vel, conv�m sempre aquecer o redutor. Nunca acredite naquela premissa de deixar o redutor sem aquecimento �porque aqui j� � muito quente�, ou �porque aqui recebe o ar direto do radiador�, etc.
Um redutor onde passa a �gua do arrefecimento ter� sempre uma vaz�o est�vel, independentemente de outros fatores que n�o seus ajustes e a depress�o sentida no seu injetor de GNV.

Depois continuamos,

Abra�os,

Qual a consequ�ncia no uso da gasolina quando reduzimos o amanho da centelha?

Filtro de �leo:
Os cuidados na troca do filtro de �leo devem ser os mesmos tanto para GNV como para gasolina.
O prazo de troca usual � a cada 10.000 Km.

�leo do Motor:
Como vimos anteriormente o GNV degrada menos o �leo do motor, possibilitando um maior espa�amento nas trocas.

No entanto � comum manter-se a mesma periodicidade da gasolina, assegurando um desgaste menor ao motor.

Usualmente, para �leo mineral, troca-se a cada 5.000Km e, usando-se os de base sint�tica, a cada 10.000 KM.

Com rela��o � viscosidade, recomenda-se utilizar-se 10W30 , especialmente se o motor da sua VTR ainda n�o est� com folgas em demasia a ponto de consumir �leo acima de 500ml entre as trocas.

Para motores muito rodados que j� estejam com algum consumo maior de �leo, crescer a viscosidade nas trocas de forma gradativa ao consumo : 15w40 , 15w50, 20w50, sempre tendo como par�metro o consumo entre as trocas (Aten��o: Este par�metro de 500ml entre as trocas � para consumo real do �leo e n�o devido �s perdas por vazamentos em retentores, etc).

Aquecimento maior do motor com o GNV - Lenda ou Verdade ?
Em virtude do GNV apresentar uma queima mais lenta que a gasolina e �lcool (velocidade de chama do GNV = 0,45 m/seg contra 0,80 m/seg da gasolina e 0,60 m/seg do alcool), para que o maior volume de mistura seja queimada pr�ximo ao PMS (ponto morto superior) de modo a produzir o maior trabalho mec�nico, o ponto de igni��o da mistura � bastante antecipado ou van�ado (de 9 a 15 graus geom�tricos do virabrequim acima do avan�o existente na gasolina), de sorte que a mistura de gases incandescentes permanece mais tempo dentro do cilindro do que com a gasolina (a diferen�a � proporcional aos angulos de avan�o mec�nico do GNV e da gasolina).

Sendo assim, para um avan�o de 12 graus, p.ex, o tempo de queima ou explos�o fica cerca de 13% maior do que com a gasolina.

Caso o poder calor�fico da mistura estequiom�trica ar+GNV fosse igual ao da mistura ar+gasolina, poder�amos dizer que o motor aqueceria mais 13% do que na gasolina.

No entanto, numa queima ideal, diferen�a da mistura estequim�trica de GNV versus gasolina ( 1/17 de GNV versus 1/13,4 da gasolina) associado ao poder calor�fico dos combust�veis, assegura uma emissao de calor na queima inferior no caso do GNV, na faixa de 12,39% a menos ou ((12500/17) / ( 11250/13,4)), onde GNV= 12500 Kcal/Kg e Gasolina=11250Kcal/Kg, s�o os poderes calor�ficos m�dios desses combust�veis.

Pr�ticamente isso igualaria o aquecimento nos 2 casos.

No entanto, nos sistemas de GNV com mesclador h� uma restri��o na admiss�o que impede o enchimento completo do motor, ou seja, no regime m�ximo o enchimento do motor fica prejudicado em cerca de 10 a 6% devido ao mesclador, o que assegura que o aquecimento do motor com GNV ser� inferior �quele com gasolina e sem o mesclador.

Portanto � uma lenda dizer-se que o carro com GNV, desde que bem ajustado, aque�a mais do que com a gasolina.

Na marcha lenta, onde a restri��o do mesclador � muito pequena (pouco fluxo de ar), o GNV praticamente se iguala � gasolina na gera��o de calor.

Observe, no entanto, que quanto maior o avan�o de ponto no GNV, mais aquecimento ser� gerado e como nas baixas rota��es o tempo de propaga��o de chama � desprez�vel em rela��o ao tempo de explos�o, o avan�o de ponto pode ser bem menor e alguns variadores de avan�o oferecem uma curva vari�vel avan�o x RPM, de sorte que o avan�o fica maior quanto mais cresce a RPM, possibilitando o uso de maiores avan�o de ponto sem aquecer mais na marcha lenta.

Sendo assim, o arrefecimento do motor n�o fica sobrecarregado em virtude do motor ter sido convertido para GNV.

***

Acho que por hoje j� est� bom, veja que estamos explorando inicialmente a parte relativa ao motor, depois pretendemos analisar a parte de CA, suspens�o, freios, e mais.

Aos poucos vamos chegando l� ...

Abra�os,

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Ol�, Luciano-Luis,

Reduzindo-se a abertura das velas para uso com GNV, o reflexo na gasolina ser� uma queima um pouco mais lenta mas pouco significativa porque a velocidade de propaga��o de queima da gasolina � bastante alta (0,8 m/s) comparada �s dimens�es internas do cilindro.

No entanto, se for aferir a fundo, haver� uma pequena perda de potencia na gasosa, mas nada compar�vel � perda ocasionada pela presen�a do mesclador restringindo a admiss�o de ar.

Normalmente em um sistema GNV, o mesclador � o maior respons�vel pela perda de potencia, seja rodando na gasolina como no GNV.

Por isso o ideal � usar-se um bom mesclador, com a maior abertura poss�vel, desde que compat�vel com a sensibilidade do redutor.

Na minha XJ, uso um mesclador boca de fog�o s� que aumentei a passagem de 34mm para quase 38mm, mas tudo foi feito ajustando-se aos poucos a sensibilidade do redutor at� seu limite.

Caso abrisse demais, na rota��es mais baixas e regimes de menor vaz�o, a mistura iria sempre ficar pobre, por falta de deple��o no bico injetor e sem possibilidade de ajuste.

Como meu sistema n�o � gerenciado uso um analisador de mistura (hallmeter) de baixo custo (R$ 60,00) no painel e estou sempre atento a qualquer anomalia, desde filtro de ar sujo (mistura + rica) at� GNV de baixa caloria (adulterado com ar).

Abra�os,

�timo t�pico. Apenas o movi para a sess�o de GNV, pois creio que muito do que foi dito pode ajudar em todas as categorias.

Abs.