Filtro de ar:
Nos sistemas de GNV n�o gerenciados, que n�o utilizam controlador eletr�nico de vaz�o do g�s (motor de passo) e nem monitoram a estequiometria da queima atrav�s do sinal da sonda lambda, a obstru��o crescente dos filtros de ar pelo ac�mulo de poeira/sujeira, vai fazendo que a mistura ar x GNV v� ficando cada vez mais rica em virtude do aumento da depress�o (v�cuo) no ponto de inje��o do g�s, situado no mesclador ou misturador ar x GNV (O redutor de press�o dos sistemas de GNV � essencialmente sens�vel � depress�o, injetando mais e mais GNV � medida que a depress�o no ponto de inje��o aumente).
Tal enriquecimento da mistura altera diversos fatores, desde o consumo maior de combust�vel, redu��o de potencia, at� a desregulagem da marcha lenta, quando o motor de controle da marcha lenta na TBI se torna incapaz de corrigi-la.
Por esse motivo, os ve�culos convertidos para uso de GNV, n�o gerenciado, devem receber uma manuten��o nos filtros de ar mais freq�ente do que naqueles que apenas operam na gasolina.
Desta forma, com GNV, os filtros de ar devem ser checados a cada 10.000 KM e trocados a cada 15.000KM, aproximadamente (uso urbano).
Na gasolina o sistema de gerenciamento existente ajusta a inje��o de combust�vel de modo a compensar os efeitos na marcha lenta, ainda que, devido � crescente obstru��o, tanto a potencia como o consumo tamb�m s�o prejudicados.

Controle da mistura nos sistemas n�o gerenciados:
O GNV apresenta uma rela��o estequiom�trica ideal (ar x combust�vel) na faixa de 17 partes de ar por 1 parte de GNV (medidas de massa).
Para manter esta rela��o o mais exata poss�vel os sistemas gerenciados utilizam-se do sinal gerado na sonda lambda, ajustando a vaz�o de GNV que � injetada no misturador (via motor de passo) .
No caso dos sistemas n�o gerenciados, que n�o monitoram o sinal de sonda lambda, a mistura pode sofrer grandes altera��es devido aos seguintes fatores:
a) Filtro de ar obstru�do (veja acima),
b) Temperatura do ar admitido (quanto mais quente o ar, menos massa de ar, mais rica a mistura),
c) Redutor n�o aquecido: Quando o redutor de press�o n�o � aquecido pela �gua quente do arrefecimento (em torno de 90 a 100�C), sua temperatura ao inv�s de ficar sempre elevada, ditada pela temperatura da �gua de aquecimento, passa a variar em fun��o da temperatura ambiente e do resfriamento causado pela a expans�o do GNV em maior ou menor quantidade, conforme a acelera��o, o que faz baixar ainda mais a temperatura do redutor.
Com as varia��es de temperatura do redutor, seus elementos de controle de vaz�o, como press�o de molas(cujas caracter�sticas variam com a dilata��o do material), orif�cios de passagem e mudan�as dimensionais internas, alteram-se bastante as caracter�sticas de vaz�o do GNV x depress�o.
Nesses casos, quanto mais frio o redutor (resultado de baixa temperatura externa e altas vaz�es / acelera��es), a mistura torna-se muito mais rica, chegando a desregular o carro na marcha lenta e aumentar o consumo tremendamente.
Dessa forma, para retirar-se esta vari�vel, conv�m sempre aquecer o redutor. Nunca acredite naquela premissa de deixar o redutor sem aquecimento �porque aqui j� � muito quente�, ou �porque aqui recebe o ar direto do radiador�, etc.
Um redutor onde passa a �gua do arrefecimento ter� sempre uma vaz�o est�vel, independentemente de outros fatores que n�o seus ajustes e a depress�o sentida no seu injetor de GNV.

Depois continuamos,

Abra�os,