Carboniza��o do motor, das v�lvulas e velas:
Uma das grandes diferen�as da combust�o do GNV em rela��o � gasolina � com respeito � forma��o de carboniza��es na c�mara de combust�o, hastes das v�lvulas e velas de igni��o:
A queima do GNV � extremamente mais limpa, resultando num menor ac�mulo de carbono no interior da c�mara de combust�o, hastes, v�lvulas e velas de igni��o.
Quem tem GNV sabe que ao trocar as velas v�-se n�tidamente uma menor carboniza��o da mesma, o que espelha muito bem o que ocorre no interior das partes sujeitas aos sub produtos da combust�o.
Um motor movido a GNV ter� muito menos carboniza��o que um motor a gasolina.

Ressecamento do GNV:
� muito comum ouvir falar-se que o GNV resseca as v�lvulas porque n�o as lubrifica como a gasolina ou o �lcool.
Ocorre que nem a gasolina nem o alcool tem esse papel de lubrifica��o, nem resistiriam �s altas temperaturas da c�mara, pois evaporariam na hora!
Al�m do mais, j� viu o �lcool lubrificar alguma coisa ?
Esse papel � realizado prim�riamente pelo �leo lubrificante e, independentemente do combust�vel, os vapores de �leo do respiro do carter, direcionados ao coletor de admiss�o, e aspirados contribuem muito mais que qualquer efeito lubrificante dos combust�veis citados.
Sendo assim,o GNV n�o tem toda essa culpa.

Seguran�a:
Com rela��o � seguran�a quanto a vazamentos de combust�vel e fluidos acidentais, o GNV necessita de uma temperatura de cerca de 600 a 700 �C para queimar, ao passo que a gasolina tem uma temperatura de igni��o pouco maior que 200�C e o �lcool na faixa de 300�C.
No caso de vazamento acidental de combust�vel numa superf�cie superaquecida como p/ex o coletor de escape, que no caso da XJ fica logo abaixo do coletor de admiss�o, pertinho da flauta de distribui��o de combust�vel, a chance de pegar fogo � muito maior com a gasolina, depois com o �lcool e, por �ltimo com o GNV.
Tamb�m em caso de acidentes, capotamento, etc, o GNV que porventura escape ser� dispersado no ar, reduzindo as chances de igni��o, contrariamente � gasolina e alcool que encharcar�o o local e sua evapora��o ser� muito mais demorada.

Igni��o, abertura de velas, cabos e per�odo de trocas:
Com rela��o � voltagem necess�ria para que a centelha "pule" no interior dos cilindros, vemos que existe uma grande diferen�a entre os combust�veis:
O ar puro, quando comprimido, apresenta uma rigidez diel�trica (dificuldade de ser atravessado por uma corrente el�trica) muito maior que quando � press�o atmosf�rica, necessitando de uma alta voltagem nas velas que produzir�o a centelha.
Quanto mais combust�vel contiver (mistura mais rica), maior dificuldade de ser atravessado, s� que o tipo de combust�vel escolhido tamb�m influir� decisivamente nessa equa��o.
A gasolina e o �lcool se comportam de forma muito parecida e, com uma dada abertura de velas, a centelha saltar� da mesma forma, com igual intensidade de corrente e, portanto, igual capacidade de igni��o da mistura ar x combust�vel.
Quando a mistura � de GNV x Ar, a rigidez diel�trica desta mistura � muito maior, necessitando de uma voltagem maior para permitir uma centelha de igual intensidade.
Como o circuito de igni��o (bobina, cabos, velas) � o mesmo, a solu��o est� em se modificar a abertura das velas, fechando-as, para que a centelha ocorra com a mesma intensidade, por�m com menor comprimento devido � menor abertura das velas.
Sabe-se que quanto mais longa a centelha/abertura, mais r�pida � a igni��o da mistura e a queima r�pida faz com que maior quantidade de mistura queime na regi�o do PMS (ponto morto superior), extraindo-se maior potencia l�quida sem a necessidade de um avan�o (antecipa��o) substancial do ponto ou momento da igni��o.
Nesse ponto o GNV leva desvantagem em rela��o � gasolina/�lcool, pois ira necessitar de maior avan�o de ponto tanto por causa da menor abertura das velas, como porque a queima do GNV � mais lenta do que a da gasolina/�lcool.

Da mesma forma, a resistividade dos cabos de vela limita a corrente de descarga e, consequentemente a temperatura/densidade da descarga, tornando-se mandat�rio que estejam em boas condi��es.

Para aqueles que gostam de upgrades, a utiliza��o de m�dulos de alta tens�o e potencia, poder�o trazer um enorme benef�cio no GNV pois poderemos abrir mais as velas e, devido � maior voltagem/corrente fornecida pelo m�dulo, obter um resultado de queima substanciamente superior.

Quanto ao per�odo de troca/regulagem das velas, como o GNV � mais sens�vel nesse aspecto, conv�m uma periodicidade um pouco menor que no alcool ou gasolina, a menos que se usem velas com mais de um eletrodo, que n�o s�o t�o vantajosas em termos de rendimento da queima e s� se justificam pelo maior tempo de vida/calibra��o.

Normalmente na XJ com GNV e com velas tradicionais, um ajuste de abertura aos 12.000 Km e troca com 20/25.000 KM � o suficiente para uma opera��o segura.

Com rela��o aos cabos, conv�m evitar pingos de �leo/lama/m�os sujas de graxa e chec�-los sempre que se ajustar ou trocar as velas.Trocar em caso de altera��o da resistencia el�trica do mesmo, rachaduras do isolante ou perdas por centelhamento exterior.

Bom, por hoje basta, o post j� ficou muito pesado !

Abra�os,