Manuten��o GNV X Gasolina

Caro Luciano-Luis,
Quem n�o usa variador de avan�o no GNV tem uma efici�ncia mec�nica p�ssima do motor porque a queima lenta do GNV vai se desenvolver j� na descida do pist�o, gerando calor e pouca energia mec�nica.
Por isso acaba pisando muito mais para desenvolver a VTR e com isso consome bem mais GNV, aquecendo muito mais do que se tivesse o variador de avan�o (GNV sem variador de avan�o = baixo rendimento + alto consumo + maior aquecimento).
Como vc disse no outro t�pico que tua VTR chega a fazer 9,5 KM/m3 na estrada, se tivesse com variador de avan�o, chegaria a 11 KM/m3 f�cil.
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Com rela��o ao hallmeter, comprei na SHOP RACING via Mercado Livre h� mais de 8 meses.
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Abra�os,

Ajustes do Redutor: Mistura pobre x Mistura rica

Uma das grandes dificuldades dos sistemas n�o gerenciados � se conhecer exatamente � quantas anda a mistura, at� mesmo para quem est� acostumado a regular carros com GNV.

Observando os procedimentos das convertedoras, parece at� uma piada como a grande maioria faz, nunca vi alguma delas ajustar sistemas n�o gerenciados acompanhando uma leitura efetiva de mistura, cada um faz � sua maneira, quase sempre acertando na marcha lenta, cujos efeitos s�o f�cilmente percebidos visualmente, mas sempre, disse sempre, chutando pr� fora no ajuste da alta.

Ajuste de sensibilidade do redutor ent�o ...! Nunca vi fazerem com algum crit�rio v�lido, os poucos que vi, foi na base do chut�metro, nada que se aproximasse um pouco do razo�vel.

Na maioria das vezes o ajuste da vaz�o na alta/m�dia rota��o � feita subjetivamente " de ouvido", quando n�o, at� a queima "embolar" e assim vai.

O ajuste de sensibilidade ent�o, a maioria nem mexe, pois "vem regulado de f�brica" e n�o t�m a m�nima id�ia de para que serve.

Ora bolas, um hallmeter n�o � t�o caro assim, porqu� n�o fazem a coisa certa ?

Bem, pessoal, desculpem o desabafo, mas quem tem GNV n�o gerenciado, infelizmente e na maioria das vezes, fica nas m�os de oficinas completamente desaparelhadas tanto materialmente como t�cnicamente falando.

Quem n�o utiliza um medidor de mistura (ou medidor de estequiometria) ou hallmeter como � chamado popularmente, costuma fazer o ajuste da alta rota��o mediante testes de desempenho, chegando pr�ximo do ponto ideal.

Para o ajuste de sensibilidade, s� com hallmeter, pois a avalia��o da mistura em toda faixa de opera��o, evitando mistura pobre na baixa, n�o tem jeito, depende de cada carro/mesclador e a adapta��o perfeita s� monitorando a mistura com o medidor de mistura (hallmeter).

Efeitos da mistura no desempenho e consumo:
A queima de qualquer combust�vel na presen�a do ar ou do oxig�nio pode ocorrer de 3 formas:

Mistura ideal:
� a mistura ar/GNV onde a raz�o das massas de GNV e ar corresponde a aproximadamente 1/17 em massa.

Nessa queima todo o ar participa efetivamente, assim como todo o carbono � devidamente oxidado, resultando numa queima limpa, sem res�duos de fuligem ou carv�o e com o m�ximo aproveitamentop dos componentes ar e GNV, n�o havendo excedentes que prejudicam a efici�ncia.

Essa rela��o estequiom�trica ideal garante o melhor aproveitamento do combust�vel e m�ximo desempenho do motor.

Mistura rica: Quando h� muito combust�vel e falta de oxidante, ou seja, a queima fica incompleta, sobrando carbono n�o oxidado e resultando numa queima poluente, ineficiente e perdul�ria do combust�vel.

Normalmente a temperatura da queima � mais baixa que o ideal,o que pode ser avaliado pela cor da chama, mais amarela, como por exemplo no fog�o � gas onde a chama fica bem amarela e soltando muita fuligem (carbono), que chega a sujar as panelas.

Da mesma forma, no interior do motor isso pode acontecer, aumentando o consumo, reduzindo a pot�ncia e carbonizando muito mais.

Felizmente a sonda lambda detecta essa condi��o de falta de oxig�nio e, nos sistemas gerenciados, o sistema reduz a inje��o de GNV, corrigindo a mistura.

Nos sistemas n�o gerenciados, o sintoma detect�vel imediatamente pelo motorista e feliz propriet�rio da VTR � o menor desempenho e consumo maior.

A mistura rica normalmente ocorre por satura��o do filtro de ar ou ajustes incorretos do parafuso de vaz�o de alta, localizado, normalmente, na mangueira que leva o g�s ao mesclador e, noutras vezes, por redutores sem aquecimento, que ficam gelados no inverno ou em viagens longas e aumentam a vaz�o de sa�da de g�s.

Mistura pobre:
Quando h� mais ar ou oxig�nio durante a queima do combust�vel, oxidando completamente o combust�vel (nesse caso n�o sobra nada de carbono livre, nada de carboniza��o) uma parte do ar n�o toma parte na queima porque "sobra", prejudicando o volume da queima e tornando-a inst�vel.

Na queima pobre, a temperatura da chama � bem mais alta (no fog�o � gas a chama fica azul e inst�vel, apagando f�cilmente), o que ocorre tamb�m no interior do motor, sendo que se � muito pobre a queima, come�a a ocorrer instabilidade no funcionamento do motor, engasgos, etc.

O ar que sobra s� atrapalha, reduzindo a efici�ncia volum�trica da c�mara de explos�o e por n�o tomar parte na queima, sua absor��o de calor n�o � seguida da mesma expans�o dos gases da queima, reduzindo a potencia ainda mais.

Acontece que, at� mesmo para a turma que tem hallmeter, o pessoal "acha" que com a mistura pobre se economiza GNV, fazendo-se mais KM/m3, o que n�o � real e se esquecem que a tal da "chama azul" � muito mais quente que a chama ideal, aquecendo em demasia as regi�es pr�ximas de onde se inicia a queima, ou seja, velas e cabe�as de pist�o, podendo em altos regimes de rota��o e pot�ncia e com grandes fluxos de inje��o, causar danos ao motor.

Por isso, pela tal chama azul, � que as misturas pobres em altos regimes de pot�ncia, s�o perigosas e devem ser evitadas, seja para GNV, �lcool ou gasolina.

Mas para n�o deixar ningu�m apavorado, a mistura pobre em situa��es de pouca inje��o de GNV, como descidas de serra, velocidade de cruzeiro e outras de p� leve, como se diz, n�o afeta a seguran�a do motor. S� se preocupe nos regimes de alta pot�ncia/inje��o de GNV.

Por tudo isso, um bom ajuste da mistura � fundamental para um sistema GNV e deve ser perseguido.

Atualmente, se vc vai instalar GNV e n�o tem muito skill t�cnico,v� de sistema gerenciado, aquele do motorzinho de passo para ajustar a vaz�o, pois a diferen�a de pre�o (na faixa de R$ 250/300) compensa.

O ruim desses sistemas � que � mais chato fazer determinadas mexidas sem os softwares necess�rios, mas que hoje j� s�o encontrados facilmente nas empresas fornecedoras dos kits gerenciados e com baixos custos.

Bem, por hoje � s�,

Abra�os,

Vc tranquilizou n�s que n�o temos como saber se estamos rodando em mistura pobre. Mas � uma coisa a esolver, pro bem do rendimento, da m�quina e do bolso.
Quanto ao hall meter acho que ainda vamos falar muito nisso que pelo que tenho conversado com outros usu�rios � quase uma "novidade"(??).
Coc, infelizmente a Shop Racing est� inativa no ML e o site tamb�m. Mas vc j� nos deu boas informa��es para buscarmos outro fornecedor. GRato.

Depois de tudo que falamos sobre a quest�o do ajuste da mistura, vamos tratar sobre a quest�o de outros itens de grande importancia na instala��o do GNV na XJ:

a) Bomba de gasolina: Para n�o se correr o risco de queimar a bomba por rodar com o tanque vazio e a mesma n�o ter como se resfriar (lembre que a bomba de gaslona � resfriada pela pr�pria gasolina) � importante colocar-se um rel� que corta a alimenta��o da bomba quando em GNV.
Basta um rel� desses bem simples e vc n�o colocar� a sua bomba em risco.
Dessa forma o uso do GNV em nada prejudicar� a bomba de gasolina.

b) Emulador de bicos: O ponto fraco s�o os conectores que muitas vezes s�o de baixa qualidade e apresentam mau contato em pouco tempo. Por isso olhe em primeiro lugar para a qualidade dos conectores, preferindo aqueles com banho dourado nos contatos.
Quando com defeito, ocasionam falhas de inje��o quando na posi��o gasolina, acendendo a luz amarela de alerta no painel.
Tamb�m procure sempre um local bem fresco para essa parte eletr�nica, por exemplo, nas proximidades do m�dulo de comando original ou pr�ximo do farol esquerdo, lugares menos quentes da XJ.

c) Variador de avan�o: Jamais use variadores de avan�o que atuem nos sensores de MAP /MAF pois quando em funcionamento fornecem um sinal fixo para fazer o m�dulo de controle aumentar o avan�o do ponto de igni��o, impedindo um funcionamento correto do m�dulo da CA que necessita da informa��o instant�nea de abertura de borboleta e press�o do ar admitido para realizar corretamente a troca das marchas.
Este tipo de variador de avan�o � totalmente contra indicado em carros autom�ticos.
Utilize variadores de avan�o que agem recebendo a informa��o da rota��o do motor via sensor de rota��o, roda f�nica ou diretamente do sinal de chaveamento da igni��o, alterando-o, pois n�o ir�o interferir na informa��o recebida pelos m�dulos eletr�nicos da VTR.
Da mesma forma, posicione o variador de avan�o em local mais fresco e longe dos cabos de vela, evitando interfer�ncias de RF.
Al�m disso mantenha sempre o plug de emergencia (fornecido com o variador de avan�o) preso ao mesmo ou na VTR, em local certo.

d) Emulador de sonda lambda: Para evitar que a VTR fique "pipocando" ao trocar de combust�vel, utilize um emulador de sonda lambda para quando em GNV o m�dulo de controle receba uma informa��o padronizada evitando falhas e memoriza��o de erros, al�m de acendimento da luz de alerta.
Tamb�m reserve um local fresco para esse componente.

e) Medidor de mistura: Se poss�vel instale um medidor de mistura (hallmeter) no painel da VTR para orientar e supervisionar a quest�o da mistura e dos componentes que podem alterar este equil�brio, como filtros sujos, reajuste da vaz�o em fun��o de varia��es bruscas da temperatura ambiente, etc.

Ainda que pare�a complicado manter o bom funcionamento do sistema "open loop" do GNV n�o gerenciado, os cuidados acima relativos � instala��o do sistema, se bem feito, permitir� uma manuten��o tranquila e o pr�prio motorista poder� efetuar os ajustes necess�rios, bastando atuar peri�dicamente num �nico ponto de ajuste: O ajuste da vaz�o principal, localizado na mangueira que liga o redutor ao mesclador ou misturador.

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O Mesclador: Detalhes que fazem a diferen�a...
B�sicamente o mesclador � um componente do sistema do GNV que tem por finalidade detectar o fluxo de ar admitido pelo motor e fornecer ao redutor de press�o a informa��o de deple��o correspondente para que este �ltimo injete a quantidade ideal de combust�vel que ser� adicionada ao fluxo de ar, misturando o combust�vel gasoso com o ar de forma homog�nea.

Toda esta opera��o deve se dar com o m�nimo de obstru��o ou restri��o para que prejudique o m�nimo a admiss�o do motor, al�m do que, em fun��o do espa�o restrito, toda essa opera��o deve acontecer num comprimento reduzido.

Para transformar a informa��o do fluxo de admiss�o em deple��o o mesclador tem que reduzir o di�metro de passagem do ar admitido de forma o menos restritiva poss�vel e dispor de um ponto de coleta da deple��o e inje��o do g�s na regi�o de menor di�metro e maior velocidade do ar passante.

Idealmente para que esse processo de redu��o de di�metro n�o reduza a energia do fluxo, a varia��o do di�metro deve se dar de forma gradual, por�m n�o linear, obedecendo uma curvatura c�nica parab�lica que reduz o di�metro de passagem do ar minimizando o choque de torrentes refletidas e proporcionando uma perda de carga m�nima e um fluxo de ar n�o turbulento, s� que tudo isso em dimens�es reduzidas, o que n�o � f�cil.

Com rela��o � inje��o do GNV no mesclador, h� o tradicional mesclador com tubo de inje��o protuberante ao fluxo de ar, que causa uma forte interfer�ncia no fluxo e restringe a passagem do ar, por�m com a vantagem de injetar o GNV bem, no centro do cone, onde a velocidade � m�xima.

Outro tipo de mesclador, o "boca de fog�o", apresenta na regi�o de menor di�metro, furos nas paredes por onde o GNV � injetado, n�o interferindo com o fluxo do ar e, por isso, sendo menos restritivo.

No entanto, como a velocidade do ar nas extremidades do cone � menor que a velocidade no centro do mesmo, a deple��o � menor, exigindo uma maior sensibilidade do redutor.

Mas, por apresentar menor restri��o que o anterior e distribuir o GNV de forma mais homog�nea, leva vantagem em rela��o ao modelo com tubo protuberante que injeta mais no sentido do tubo injetor e obstrui fortemente a passagem do fluxo.

Para que a mistura GNV x Ar seja mais homog�nea, a parte de expans�o do fluxo (sa�da) do mesclador deve preferencialmente ter uma abrupta expans�o para criar alguma turbuilencia que facilite a mistura e, fora isso, mantenha uma distancia m�nima de 7 a 10 cm at� o bocal da TBI para que nesse trajeto ocorra uma boa homogeneiza��o da mistura.

Fuja dos mescladores que ficam colados na TBI, pois como a distancia � quase nula, a mistura n�o fica homog�nea e ainda sujeita a varia��es conforme a abertura da borboleta de acelera��o.

Continuamos amanh�.

Abra�os,

O cilindro de g�s, seu dimensionamento, posicionamento e sua influencia na suspens�o e na frenagem:

O cilindro de armazenamento do GNV, devido � alta press�o do g�s, � constru�do com paredes extremamente resistentes e seu peso e tamanho s�o fatores que merecem a maior aten��o na hora de se escolher o local de instala��o e o tamanho / volume de cilindro adequado.

Como a XJ utiliza um motor de 4 litros, o consumo de GNV, quando bem ajustado, fica na faixa de 7 a 8 KM/m3 na cidade e 9 a 11 Km/m3 na estrada.

Portanto a autonomia no GNV depender� da quantidade de m3 que poder� ser armazenada no cilindro ou cilindros.

Considerando a temperatura ambiente de 25 �C, para armazenar 1 m3 de GNV a 200 bares de press�o, ocuparemos aprox. 4,5 litros do cilindro a cada m3 de GNV.

Sendo assim, a capacidade de armazenagem de GNV ser� igual � litragem do cilindro dividido por 4,5, ou seja:

Cilindro com 40 litros ... 8,90 m3 ... 67 Km (autonomia urb. 7,5 km/m3)
Cilindro com 62 litros ... 13,77 m3 ... 103 Km
Cilindro com 69 litros .... 15,33 m3 ... 115 Km
Cilindro com 80 litros ... 17,77 m3 ... 133 Km

H� que se considerar que para se ter uma autonomia urbana maior ser� necess�rio instalar-se mais de um cilindro, at� porque o pneu estepe ocupa parte da largura da dispon�vel do porta malas.

Para quem deseja uma maior autonomia, uma boa solu��o � a de se instalar 3 cilindros da s�rie leve, de 39 litros cada, totalizando 111 litros ou 24,66 m3, o que daria aproximadamente 185 Km de autonomia urbana e cerca de 245 Km na estrada e um peso extra de cerca de 120 Kg, j� considerados o suporte dos cilindros.

Tal configura��o permite total facilidade de manuseio do estepe e os cilindros s�o colocados lado a lado no assoalho, de modo que a mala da VTR pode ser utilizada em toda a sua extens�o, s� perdendo cerca de 25 cm na altura.

Em fim, h� uma vasta gama de possibilidades que certamente atender� �s necessidades individuais.

Ao se utilizar um �nico cilindro, procure posicion�-lo o mais pr�ximo ao encosto do banco, quase em cima do eixo traseiro, de modo a concentrar o peso nessa �rea.

A coloca��o dos cilindros (algo como 100 a 140 Kg) no porta malas altera o comportamento da suspens�o traseira, abaixando a VTR, o que deve ser corrigido mediante altera��es do feixe de molas ou coloca��o de cal�os, etc.

Da mesma forma a frenagem sofre altera��es especialmente pelo aumento do peso no eixo traseiro (que aumenta cerca de 15 a 20%), o que pode ser corrigido via modifica��o dos burrinhos de freio traseiro ou pelo uso de lonas de freio de maior atrito.

Infelizmente a corre��o da frenagem da VTR n�o costuma ser efetuada, o que acarreta uma maior facilidade de travamento das rodas dianteiras durante as frenagens acentuadas, o que poderia ser corrigido com as modifica��es citadas.

Devido a esse maior peso dos cilindros a vida �til das pastilhas de freio cai de 5 a 10%

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Abra�os,

�timo t�pico. Apenas o movi para a sess�o de GNV, pois creio que muito do que foi dito pode ajudar em todas as categorias.

Abs.

Amortecedores:

Com a aumento do peso adicionado sobre o eixo traseiro devido ao cilindro de g�s e seu suporte e ainda ao refor�o da mola ou feixe de molas para restaurar a altura correta da VTR, o amortecedor traseiro se torna sub dimensionado, passando a ser incapaz de amortecer corretamente as oscila��es da carroceria, de modo que a mesma ir� oscilar num movimento sub amortecido, demorando muito mais tempo para se estabilizar, trazendo preju�zos � dirigibilidade, tanto mais quanto maior for o peso adicionado.

Al�m disso, o amortecedor antigo ser� submetido a uma energia mec�nica oscilat�ria bem maior, reduzindo sua vida �til e, com o advento das folgas, piorando seu desempenho rapidamente.

A solu��o ser�, ent�o, substituir-se o par de amortecedores traseiros por outros com maior capacidade de absor��o (No teste manual, que necessitem de maior for�a aplicada para produzir o mesmo deslocamento).

Caso a solu��o n�o seja adotada, a VTR ira balan�ar bem mais e seus amortecedores perder�o a efic�cia bem mais rapidamente do que o previsto, havendo casos extremos de ruptura dos vedantes e vazamento do �leo, deixando a VTR inst�vel.

Otimizando a suspens�o com GNV sem prejudicar o conforto:

Ao se trocar as molas ou feixe por outro mais r�gido ou colocando-se laminas extras, a VTR fica bem mais dura, pulando mais nas irregularidades do solo e trazendo desconforto aos passageiros do banco traseiro.

No entanto h� algumas possibilidades que podem contornar esse problema:

- Utiliza��o de cal�os nos eixos ou prolongador de jumelo + amortecedor mais "duros" .

- Utiliza��o de compensador pneum�tico ajudando o feixe de molas original + amortecedores mais "duros".

- No casos de VTRs com molas, a utiliza��o de mola com a mesma constante de elasticidade (mesmo fio e tratamento), porem mais longas + amortecedores mais "duros".

Em todos estes casos h� que se considerar qual o aumento proporcional de peso no eixo e dimensionar-se esses componentes adequadamente.

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Abra�os,

Ol� pessoALL,

Primeiramente lembro que a coloca��o do(s) cilindro(s) normalmente equivale ao peso de 2 passageiros, s� que cont�nuamente, e que as considera��es apontadas na performance da suspens�o traseira aplicam-se especialmente para o caso da VTR com 5 passageiros + GNV, quando ent�o estas situa��es s�o mais cr�ticas.

Como hj n�o estou lembrando de mais algum assunto interessante para complementar o t�pico (me deu um branco !), gostaria de ouvir a opini�o da turma que j� teve a pr�tica de fazer lift em nos informar a cerca de qual amortecedor desses do mercado seria um pouco mais duro que o da XJ e poderia ser adaptado ou "plug and play" ?

Da mesma forma, haveria um outro jumelo um pouco maior que daria para adaptar ? quanto subiria?

Descupe mas essas informa��es seriam muito interessantes para a turma do GNV na hora de trocar o amortecedor traseiro, j� colocando um que fosse um pouco mais "duro" de movimentar e, no caso do jumelo, para acertar a altura sem que o conjunto fique muito mais rijo.

Abra�os,