Mesclador GNV

Exatamente, e no caso de motores com coletor de admiss�o equalizado (dutos de comprimento semelhantes) n�o deixaria nada a dever ao sistema multiponto, cuja �nica vantagem tem a ver com emiss�o de poluentes quando no uso de combust�vel l�quido.


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O grande problema que existe por aqui � que ningu�m quer investir em desenvolvimento (ou n�o tem capacidade para tal). � muito mais c�modo - e pr�tico - gastar em royalties com um produto que atende ao mercado europeu, que por sinal � bem distinto do nosso. Se � bom para a Europa � bom para o Brasil, e como por aqui nem todo mundo manja do assunto... danem-se, o importante � faturar.
Infelizmente a realidade � esta.

Quando voc� quer colocar um prego na parede usa:

a- Um martelo

b- Uma chave de roda

c- Um bra�o mec�nico controlado por CNC feito exclusivamente para inserir pregos


Meu caro, qualquer uma das respostas pode estar correta porque n�o existe tecnologia ultrapassada e sim tecnologia mal aplicada. Por uma quest�o de bom senso todo mundo usa um martelo, na falta do dito vai a chave de roda, alicate, sapato, testa da sogra etc., e se o recurso � farto ou a id�ia � esnobar, deixe o trabalho para um rob�.

Se voltar a fita lembrar� que h� meses comentei sobre a utiliza��o de redutor com press�o positiva + eletro-v�lvula, o que resultaria num sistema minimalista, de f�cil instala��o e manuten��o, e que se bem projetado daria um banho no quesito custo/benef�cio quando comparado a qualquer "top gera��o da vida", s� que a� entra aquela hist�ria do "inconsciente coletivo", de que monoponto � coisa ultrapassada e bla bla bl�, da� o caboclo fica sonhando com multiponto sequencial... e fazendo uso de carburador.

Durma-se com um barulho desses...

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A quest�o � sobre o rendimento no GNV, e em termos de rendimento do motor o que mais se aproxima � aquele que faz uso de ventur�, e ventur� bem projetado, diga-se de passagem.
N�o tem por onde, a �nica forma de gerar um fluxo laminar (entenda por isso "baixa turbul�ncia") com o m�ximo de acelera��o (entenda por isso "m�xima depress�o na sa�da do redutor") e com a menor restri��o poss�vel (entenda por isso "maior efici�ncia do motor") � fazendo uso de ventur�, j� que a borboleta (ou chapa furada, tanto faz) tem a mesma aerodin�mica de uma Kombi andando de lado a 300 por hora. O entendimento � t�o simples que chega a ser intuitivo, e a internet est� recheada de sites que tratam do assunto em profundidade, n�o s� sobre ventur� como tamb�m sobre din�mica dos flu�dos como um todo.

Mas vamos colocar o assunto sobre outro �ngulo.
Comparativamente, um motor carburado apresenta menor perda quando no GNV do que um injetado, e isso acontece porque o injetado (original) sequer tem a restri��o de um (bom) ventur�, da� qualquer restri��o na admiss�o do injetado j� � o suficiente para aumentar a diferen�a de desempenho entre os dois combust�veis.
� uma quest�o de efici�ncia volum�trica. Se a efici�ncia volum�trica do carburado j� � ruim por causa do ventur�, continuar� igualmente ruim para os dois combust�veis, da� a menor diferen�a de desempenho entre os dois combust�veis. Se a efici�ncia volum�trica do injetado � boa pela aus�ncia de ventur�, ficar� pior com a presen�a de qualquer tipo de restri��o, da� a maior dist�ncia de desempenho do motor entre os dois combust�veis.

Volto a dizer, a id�ia da borboleta � �tima para a "fase" l�quida e este m�rito do produto � incontest�vel, mas para o GNV n�o apresenta nenhuma diferen�a sobre o que j� existe por a�. (na verdade at� existe uma vez que tem "lata furada" c�nica, que � melhor que "lata plana")


N�o vou entrar no m�rito do teste efetuado pelo Leo porque desconhe�o os crit�rios utilizados, mas independente disso, para eliminar a subjetividade s� existe uma forma: dino.

Fa�a uma avalia��o tripla, com as latas furadas que existem por a� (n�o esque�a das latas c�nicas), com um ventur� bem projetado e com a borboleta. Se no GNV o ventur� (bem projetado) perder a parada, passe os TR�S gr�ficos para a web e corra para o abra�o. Avalia��o simples, clara, objetiva e de baixo custo (desnecess�rio dizer que a avalia��o dever� ser feita com crit�rio e isen��o, caso contr�rio ser� mais uma poluindo a web), e se tiver dificuldades em alocar um dino podemos conversar sobre o assunto, j� que aqui em Sampa tenho alguns contatos.

Aumento de taxa n�o tem rela��o direta com restri��o.
Restri��o tem a ver com efici�ncia volum�trica e aumento de taxa com capacidade anti-detonante do combust�vel.
Em tese, o maior rendimento energ�tico � obtido com a m�xima taxa, s� que na pr�tica isso � limitado pela auto-igni��o e detona��o do combust�vel, e como o GNV tem uns 30 pontos (n�o sei de cor) a mais de octanagem quando comparado � gasolina o correto � aumentar a taxa para aumentar o aproveitamento energ�tico do g�s, s� isso (ou tudo isso!), e isso � v�lido com ou sem restri��o.

N�o sei pra que diminuir o di�metro da mangueira (entendendo que "mangueira" tem a ver com duto de admiss�o) j� que isso s� serviria para aumentar a restri��o, e isso em qualquer situa��o.

GNV sem misturador restritivo... se at� voc� concorda com isso porque estamos discutindo o assunto?

De resto, algum coment�rio sobre o que escrevi sobre oxig�nio versus GNV?


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L�o, a vaz�o de ar do mesclador do Marcos � aprox. 18% menor do que o melhor di�metro que voc� obteve. Para os V-8, tamb�m 18% menor que a soma dos dois venturis do meu mesclador.

Ser� que o uso de borboletas de menor di�metro n�o otimizaria o uso do GNV?

Com o aumento de restri��o no GNV a performance de sua VTR perdeu rendimento? Sei que voc� disse que melhorou o consumo, mas quanto ao rendimento?

Sds.

Lembram-se daquelas capsulas de v�cuo que acionavam o segundo est�gio dos carburadores? Funcionavam a contento e a abertura ocorria de forma progressiva.
Seria vi�vel o uso de algo semelhante?

Algu�m j� testou?

Sds.

S� pra deixar claro a minha opni�o aqui referente ao meu primeiro post. Na �poca havia visto um produto assim, pego na m�o at� pra analisar, mas n�o posso afirmar 100% se era ou n�o fabricado pela GNV Power Plus.
Como disse no resultado dos testes, o produto � bem constru�do e bem acabado e acho que com algumas altera��es adicionais pode ficar muito bom. O produto tem potencial, isso � fato, mas como falei ali, n�o faz milagre.

Acho que a melhor sa�da economicamente vi�vel seria um sistema assim, mas isso para quem pensa em instalar o GNV, pois pode optar a compra pelo modelo de press�o positiva da Landi Renzo como exemplo, mas 90% dos que est�o instalados � por membrana mesmo...a� � que est� a quest�o.

Se melhorias forem feitas afim de permitir depress�o maior e otimiza��o na distribui��o do g�s, a� sim poder� diminuir a borboleta e ent�o reduzir a restri��o. Reduzir por fazer vai piorar a coisa.

Seria uma id�ia mesmo...ainda mais na Cherokees que tem tomada de v�cuo sobrando.

Abs.

Ol� pessoal, bom dia.

Gostaria de poder falar mais tecnicamente, mas me falta o conhecimento. Ontem, viajando pela net, comecei a buscar informa��es sobre venturi vari�vel, e acabei encontrando, n�o � que seja novidade, mas acredito que o que h� de testado e comprovado l� fora ainda n�o chega aqui, apesar da velocidade da rede. Inclusive exitem determina��es e estudos para o uso do venturi vari�vel. Acredito que originalmente foram montados nos sistemas de LPG, possivelmente tem para os CNG, que acho que � o nosso GNV, salvo erro com a salada de nomenclaturas. Mas n�o achei muitos sites de fabricantes, pode ter sido falha no ingles, no alem�o, no italiano...
Pro pessoal da prepara��o, ou de �pocas mais passadas, tem o tal do carburador SU (fui redescobrir ontem). Quem sabe n�o d� para pensar na teoria destes (que deve ser a teoria dos OHG e IMPCO, AIROD auto gas) para desenvolver uma aplica��o tendo o redutor enviando uma press�o constante (� isso a que o Sukys se refere?), j� que a varia��o se daria na passagem do ar sob demanda e n�o mais fixo como o venturi b�sico. Melhora?

Qual o n�mero do modelo do Landi de press�o positiva?
O que me parece � a falta de informa��es t�cnicas destes v�rios tipos de modelos redutores, porque um determinado tipo pode ser instalado em v�rios tipos de motores distintos? Mudan�a de calibra��o da mola de tens�o do diafragma? Quanto mais retiramos a tens�o da mola, com menor quantidade de depress�o o sistema funciona e o menor di�metro do venturi j� pode ser maior...

Acho que o Sukys deveria ser o consultor para o desenvolvimento de um produto bom....


Acho este t�pico o melhor do forum!





Abra�o a todos,

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Estes s�o uma parte do passeio de ontem...

O que eu falei no post anterior, o Botrel tamb�m achou, desculpe, fui ver depois, � por a�, ser� que ficamos ainda com o refugo da tecnologia ?

sds

Costa,

Eu vi um redutor destes de press�o positiva da Landi Renzo mas n�o sei o modelo. � bem menor que o nosso convencional e d� pra ver que tem um motor de passo montado direto nele. Nunca vi instalado esse modelo em algum carro, nem a performance dele, mas pelo asp�cto construtivo � de se pensar.

Aqui pegamos os restos por v�rias raz�es....o brasileiro de muito pouco no��o cr�tica das coisas, na maioria das vezes pensa em pre�o e segundo que a nossa legisla��o permite tudo, e se n�o permite, demora a acordar.
A� nos sobram mesmo os projetos de outros pa�ses e os piores.

Abs.