Costa,

Vou deixar o Marcos responder a sua quest�o, pois ele � um dos pais da crian�a.

O que posso afirmar que a �rea da passagem que ar � de cerca de pouco mais de 1000mm� e como o Botrel calculou no caso dele, a restri��o continua sendo forte, mais do que 60%.
Infelizmente sou obrigado a concordar com o Sukys, n�o s� para com esse mesclador, mas todos e alguns por a� muito mais....� como rodar com o afogador puxado. Ali�s, um dos mistos constantes sobr o GNV � que ele sobre-aquece o motor, na verdade n�o � o GNV que sobre aquece e sim essa restri��o.

Alberto, o redutor da Landirenzo para quem conhece � um dos melhores.

Abs.

Opa to bem na fita

realmente, a restri��o do redutor super-aquece o motor mesmo... vejo isso agora, sem ele a temperatura n�o ultrapassa os 90�C.

Abra�o,

Ola galera

Sobre essa temperatura maior, observei na Xj do meu primo que instalou GNV e usa CAIXA DE FILTRO ORIGINAL ( nao a da tbi, mas a caixa do filtro de papel ) a temperatura fica sempre abaixo dos 100, � pouco mais fica.......................... enquanto o man� aqui usa filtro grande esportivo, e na minha XJ a temp fica nos 100 e sempre pula pra mais de 100.sempre !!!!!

Eu acredito que a caixa quadrada original puxe um ar mais frio que o filtro esportivo !!!

O que acham ??????????

Se instalar algum tubo que leve o filtro ao lado da bomba da D.H., pode-se pegar algum vento mais frio ?????? assim melhorando um pouco o consumo e perform ????

abs

Voc� n�o est� concordando comigo e sim com a din�mica dos fluidos!

P� Leo, n�s j� conversamos um monte sobre isso, e a quest�o � muito simples. Para evitar perdas tanto no combust�vel l�quido quanto no g�s a restri��o tem que ser a menor poss�vel, e em redutor com d�bito por depress�o isso s� se consegue de duas formas:

-Uso de ventur� e injetor "� l�" tubo de pitot, tudo muito bem calculado (e experimentado) para garantir a menor restri��o com a devida turbul�ncia (excesso - e falta - de turbul�ncia pode causar a estratifica��o de mistura, que � t�o ou mais prejudicial que mistura pobre) e o ideal � que isso seja feito em bancada de fluxo, do tipo utilizado em prepara��o de motores para dimensionar e equalizar cabe�ote e coletor de admiss�o. N�o que isso seja necess�rio, mas economizaria um tempo dos diabos.

-Algum artif�cio que fa�a o bombeamento do g�s, eliminando de vez qualquer restri��o na admiss�o. Pode ser por meio puramente mec�nico ou eletro-mec�nico, preferencialmente com controle eletr�nico, s� que por este caminho a coisa � um tanto quanto complicada, e vai do cacife de cada um.

Saiu disso � ficar chovendo no molhado, ou ent�o despir um santo para vestir outro.

Entendo perfeitamente a vantagem da borboleta quando no combust�vel l�quido, mas convenhamos, no GNV o motor ficar� mais amarrado do que rabo de pol�tico em final de mandato.

A restri��o pode ser a causa, mas o efeito pode estar na estratifica��o da mistura, mistura pobre ou at� erro no avan�o de igni��o em fun��o da qualidade da mistura. N�s tamb�m j� conversamos sobre isso, e fazer acerto (ou monitora��o) de GNV sem um m�nimo de instrumenta��o � o melhor caminho para a porta da especula��o.

Monitora��o de sonda lambda e algo que possa alterar o ponto de forma cont�nua j� � um bom come�o.

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Ar mais frio = ar mais denso, o que pode resultar em alguma vantagem no desempenho, mas n�o necessariamente na diminui��o da temperatura do motor.

Exemplo: turbo em qualquer motor originalmente aspirado, sem qualquer modifica��o no sistema de arrefecimento MAS corretamente afinado. Com 0,5~0,8 bar de press�o ter� a temperatura de admiss�o elevada em uns 15~20�C (ou mais) em rela��o a temperatura ambiente, e nem por isso o motor trabalhar� em temperatura muito acima da original.

Deixando de lado os problemas de arrefecimento e restri��es de escape, o que manda a temperatura para o alto � a mistura pobre e o ponto de igni��o muito avan�ado.

Outra coisa, dependendo da forma que foi feita, uma tubula��o mais extensa pode at� captar ar mais frio, e em contra partida aumentar a restri��o, e o cuidado deve se estender at� para a altura e posicionamento da tomada de ar, porque basta uma travessia de alagado - ou mesmo chuva forte - que uma eventual admiss�o de �gua poder� ocasionar um belo cal�o hidr�ulico no motor.

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Pois �, andei fazendo uma s�rie de "experimentos" assim, mas o problema � que a depress�o ideal para gerar a menor restri��o poss�vel, resultaria em um tubo muito grande....� dose isso....

Com certeza, mas a� a competi��o seria com os sistema que j� existem no mercado e est�o na casa hoje do dobro do pre�o dos kits normais.
Mas j� estou fazendo poupan�a pra isso, por que se n�o t� vendo que estamos fazendo testes, e mais testes, incluindo um dispositivo aqui e outro ali....e no final a conta vai acabar saindo na mesmo, se n�o ficar mais caro...

Isso � algo que ningu�m pensou em fazer ainda e com certeza pode melhorar muito. Hoje s� a passagem do fluxo de GNV � controlado por sonda l�mbida, mas tenho certeza que o ponto tmb�m poderia obedecer essa l�gica.

Abs.

Google, meia d�zia de clics e dei de cara com isso:
S� membros tem acesso aos links:

Descubra qual � a depress�o versus vaz�o do redutor, considere (para simplifica��o) que o fluxo no coletor � cont�nuo e que a vaz�o � igual ao deslocamento volum�trico do motor versus rota��o, e com a baba de quiabo do link acima ter� um ponto de partida mais do que adequado para a cria��o de algo EFETIVAMENTE adequado.

Para com isso, como � que voc� pode imaginar um custo sem ao menos imaginar quais s�o as possibilidades?

Sonda "l�mbida" foi �timo!

Acho que n�o me fiz entender. Meu coment�rio, Leo, foi sobre monitora��o e n�o sobre controle, mesmo porque sonda lambda n�o se presta para controlar o ponto de igni��o e sim corre��o - ou monitora��o - da mistura.
Corre��o de ponto se faz por rota��o, press�o (ou massa) de admiss�o e temperatura. Mistura entra na jogada, mas sempre de forma indireta, e se a id�ia � "brincar" com GNV, o ideal � ter um controle sobre o ponto, mas n�o na base de tr�s ou quatro steps e muito menos de forma est�tica.


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Eu fiz mais ou menos isso, s� que eu fiz na m�o....nem me liguei que poderia ter planilhas prontas no Google....pouparia tempo mesmo.
Mas para o que eu gostaria de usar, precisaria de 22Kg/s de fluxo de massa....e isso com m�seros 10mbar de press�o diferencial.


Tem horas que as id�ias somem....e dali 6 meses te vem um id�ia nova....tem que esquecer as vezes certas id�ias pq as vezes a solu��o tem um conceito totalmente diferente, e enquanto n�o desvincular do assunto, outra n�o surge.

Ok, vc me pegou, ali�s vc vai dizer: "Eu n�o, vc que se entregou"....hehe


� verdade mesmo Sonda l (s� pra n�o correr o risco de errar de novo) monitora o resultado da queima e vc pode ter o mesmo resultado em distintas rota��es do motor, seria uma bagun�a s�.....e avan�o deve ser em fun��o da rota��o associado com a velocidade de queima do combust�vel (mistura) e isso certamente n�o � linear.

Abs.

1� J� tentou fu�ar no seu redutor para conseguir vaz�o em press�o atmosf�rica?

2� Redutor com sa�da em press�o positiva � t�o caro para descartar seu uso?

Se sim para a primeira ou n�o para a segunda, uma v�lvula solen�ide modulada eletr�nicamente n�o s� acaba com o problema de restri��o como tamb�m permitir� um controle mais apurado na dosagem de g�s.


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J� tentei, mas n�o muito, sabe como �...n�o d� pra arriscar muito, tem que ser com carinho. Mas andei dando uma olhada na constru��o mec�nica deles, o problema � a acomoda��o interna da membrana. Poss�vel com certeza �, mas teria que passar por algum trabalho de usinagem.
Estou tentando achar alguma documenta��o mais espec�fica de um modelo da Landi Renzo que � assim, a� fica mais f�cil de discutir as diferen�as.

Para quem j� tem o redutor instalado � um ivestimento que pode n�o valer a pena, mas para quem for instalar o GNV pela primeira vez, � totalmente vi�vel. Que eu tenho not�cia, s� os Landi Renzo tem essa op��o por aqui sem ser o modelo injetado como Sequent da BRC.
Eu recomendo.

Abs.