Colega, entendo suas coloca��es e respeito seu conhecimento sobre o assunto.

Nosso produto tem um diferencial que � proporcionar mais economia e potencia ao ve�culo em rela��o aos mescladores tradicionais, isso sem interferir no funcionamento do ve�culo no combustivel l�quido.

O Leo testou o produto e deu sua opini�o imparcial neste site. Vo�e conhece a credibilidade dele, acho que dispensa coment�rios.

Estamos oferecendo tenho certeza o melhor que existe de mesclador hoje no mercado. Temos v�rias revendas no Brasil e estamos ampliando nossa participa��o no mercado.

Este m�s estamos lan�ando o Produto na revista Globog�s Brasil.

Mas, estamos sempre aberto para opini�es e sugest�es que possam nos ajudar a melhorar o produto.

Abra�o,


Marcos.

N�o estou questionando a credibilidade de uma pessoa (nem a do Leo, nem a sua e nem a de ningu�m) e sim a credibilidade de certas afirma��es, e n�o s� j� deixei isso claro como tamb�m o meu reconhecimento sobre o REAL predicado do equipamento, que voc� mesmo est� ofuscando com essa hist�ria de "restri��o necess�ria por causa do oxig�nio presente no GNV" ou sobre o "diferencial frente aos outros redutores QUANDO NO GNV".

Sobre as caracter�sticas do GNV qualquer um pode tirar suas d�vidas com a utiliza��o do Google, e sobre o "diferencial restritivo quando no GNV" qualquer um pode tirar suas d�vidas at� com uma simples an�lise visual.

A at� sobre isto tentei ser util dando o meu pitaco, mas se n�o houve interesse, bola pra frente.

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A id�ia � v�lida, mas uma coisa � controlar a restri��o e outra, bem distinta, � controlar EM CONJUNTO a demanda de g�s.

Se ainda n�o me fiz entender, d� uma checada no funcionamento do mesclador da BRC que est� no link postado. L� poder� observar que a v�lvula de gaveta � acionada pelo v�cuo parcial, e o movimento desta v�lvula faz a modula��o da demanda de g�s. Quanto menor o v�cuo parcial (maior acelera��o) maior a demanda de g�s, e vice-versa.

Voltando a fita, � justamente isso o que quis dizer quando falei sobre modula��o de borboleta em fun��o da carga do motor. Como neste caso n�o existe controle sobre o regulador n�o existe como modular a restri��o para a m�xima pot�ncia, mas mesmo assim "sobra" a vantagem de modular a restri��o para a m�xima economia.

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O lance do ventur� vari�vel que est� no link sobre o pro-�lcool � �timo, mas seu uso recai no mesmo problema citado acima: correspond�ncia entre restri��o e demanda de g�s. E o mesmo pode ser dito do princ�pio de funcionamento do ventur� do carburador da SU (Dodginho 1800, algu�m se lembra?), cujo princ�pio � o mesmo encontrado em 99,99% dos carburadores que equipam motocicletas (Mikuni, DeLorto, ou qualquer outro de fluxo horizontal).

Se observarem bem, o mesclador da BRC nada mais � que "um peda�o" de carburador de fluxo horizontal (ventur� vari�vel pela modula��o de uma v�lvula de gaveta) com o diferencial de que esta v�lvula faz o controle da dosagem do g�s.

O resumo desta hist�ria j� comentei em t�pico passado. Com o uso de redutor com demanda sob depress�o n�o adianta pensar em diminui��o de restri��o AL�M da conta, porque isso implicar� em mistura pobre, e a menor restri��o com a m�xima depress�o (garantindo assim a estequiometria da mistura) s� se consegue com ventur�. Saiu disso sobra a possibilidade de algum ganho em termos de economia (como j� citado), ou ent�o parte-se para o redutor com demanda sob press�o.

Aqui no Brasil n�o existe muita experi�ncia com combust�veis gasosos mas "l� fora" isso � t�o antigo quando o pr�prio carro, e pesquisar sobre o que existe l� fora � o melhor caminho para evitar a reinven��o da roda, mas nada impede um "up" nas rodas j� inventadas.


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Essa com certeza � a linha l�gica sobre esse assunto considerando um redutor convencional de demanda sob depress�o (membrana). Se quiser ir al�m disso, ou ter� que modificar o redutor (se � que existe forma vi�vel pra isso) ou partir para um redutor com press�o positiva.


Prova disso � que existem a anos ve�culos diesel rodando com g�s na europa e at� nos EUA rodando com propano. E por terem uma taxa de compress�o maior que os motores a gasolina, rodar com g�s em um motor diesel tem um rendimento muito maior.
Mas n�o � t�o simples assim, o kit � para diesel � bem diferente, pois no g�s a lubrifica��o dos cilindros � deficiente. Mas como na europa existe um n�mero muito grande de ve�culos, inclusive de passeio, movidos a diesel, a pesquisa nesse seguimento � muito grande. Ainda mais que a legisla��o europ�ia para emiss�o de poluentes � a mais r�gida do mundo, principalmente para ve�culos diesel de forma que na atual restri��o de poluentes ve�culos mais antigos s� tem duas op��es para poderem continuar rodando, ou trocam de motor que possua sistema de inje��o compat�vel com a legisla��o ou passam a rodar com g�s.
Isso � s� um exemplo da diferen�a tecnol�gica em um caso mais simples e de situa��o comum por l�, se contar o campo de itens que ainda n�o est�o no mercado por l�, a situa��o vai muito al�m.

Abs.

Numa vis�o geral � isso, mas existe sa�da para acabar com toda e qualquer restri��o e mesmo assim n�o meter a m�o no redutor, mas como coisa do tipo s� d� para fazer na base da industrializa��o, vou parando por aqui mesmo...

Nada a ver, porque nenhum combust�vel participa da lubrifica��o do cilindro, pelo contr�rio, combust�veis l�quidos podem � prejudicar a lubrifica��o.
No caso do diesel, conv�m lembrar que o dito s� � injetado na c�mara no final do ciclo de admiss�o, e que em condi��es normais se inflama assim que � injetado.

Essa hist�ria de que o GNV � "combust�vel seco" ainda vai longe...


PS: Ciclo diesel 2T sem bomba injetora � outra hist�ria, mas voc� n�o est� pensando em converter motor de aeromodelo para funcionar no GNV... ou est�?

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S� gostaria de ver algo assim no mercado.

Eu sei disso e foi o que aprendi, mas nas documenta��es dos kits que tem na europa para Diesel eles falam que o kit mantem um regime alternando entre g�s e diesel para manter o regime de lubrifica��o. Alguma raz�o tem, n�o ?

Pra mim isto est� claro....se render assunto n�o ser� daqui....hehehe

Boa essa...

Abs.

Quem sabe...
GNV ainda � coisa relativamente nova por aqui, e deve ter gente pensando no assunto.

Sei l�. Existem kits e kits, motores e motores, e vai que a necessidade de lubrifica��o tem a ver com peculiaridades do sistema de inje��o.
Que eu saiba, o que existe � inje��o de uma pequena porcentagem de diesel em conjunto ao g�s, que tem como finalidade facilitar o in�cio da combust�o, principalmente na partida � frio ou utiliza��o do motor em baixas temperaturas.

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Concordo com o Costa.

A discuss�o aqui est� em alto n�vel.
Se n�o encontrarmos um bom mesclador para GNV a solu��o pode ser o desenvolvimento de um com consultoria Sukys & L�o.

Pena n�o ser f�cil encontrar um produto j� pronto adequado (gasta-se menos em $$ e trabalho do que para desenvolver um).

Ser� que n�o d� para importar um bom?

Sds.

Gente pensando tem, n�s aqui a exemplo disso. Mas com certeza deve mais gente pensando nisso. Mas � triste ver por exemplo a mentalidade empresarial brasileira. Se vc digitar por exemplo no buscador "mesclador Cherokee" vai encontrar uma infinidade deles, dos p�ssimos aos "bons"....Se v� claramente que a maioria se prende em querer continuar na mesma coisa e s�o poucos aqueles que ousam em id�ias, projetos e experimenta��es, nem que seja pra pegar algo que j� exista na europa, por exemplo, e melhorar um produto pensando em nosso mercado. As coisas aqui demoram a chegar...

Vc disse algo que me fez lembrar do que eu li, tem raz�o, mencionado que a quest�o da partida a frio era tamb�m um dos fatores neste caso.


A id�ia � essa mesmo.

Menos Botrel...menos...Pelo Sukys tudo bem, sou t�o curioso como todos por aqui. A quest�o � que me empolgo demais nessas coisas e testes e experimentos � comigo mesmo.

O duro � que esse pessoal da europa � terr�vel pra exportar em baixa quantidade, diferente dos americanos que vendem de unidade, aceitam cart�o e despacham por Fedex, se n�o pode apostar que eu j� teria trazido um destes pra testar por aqui.

Abs.