Entendendo o PCM da ZJ

Glauco, pode postar o esquema em seu pr�prio post. Na caixa de texto clique em "modo ava�ado", a� logo abaixo vc ver� a op��o "gerenciador de arquivos", clique ali e baixe o arquivo de dentro de seu PC e pronto.

Pelo que vc descreve, pode ser o sensor tamb�m que n�o esteja mandando sinal pra ECU. Me parece que ela est� OK pelas medi��es que vc relatou.

Abs.

N�o necessariamente.
A jun��o APARENTEMENTE est� OK, mas um teste definitivo tem que envolver tens�o e corrente de trabalho.

Dois aspectos:

-Sa�da do sensor: nunca testei qualquer sensor de Cherokee "de corpo presente", mas via de regra tudo o que envolve sensor Hall tem a sa�da em Open Colector.
Para facilitar a vida de outros que venham a testar o dito, sa�da em Open Colector pode ser exemplificada como uma chave, onde um dos terminais desta chave � o fio terra (ou negativo) do sensor e o outro terminal � o fio de sa�da de sinal. Da� j� d� para perceber que desconectado do circuito e mesmo que alimentado corretamente, n�o existe tens�o n�o sa�da do sensor.
Agora, quando conectado ao circuito (por circuito entenda ECU), o fio de sa�da fica conectado a um dos terminais de um resistor, e o outro terminal deste resistor � conectado � alimenta��o (que no caso em quest�o � de 5V).
Este resistor tem a fun��o de limitar a corrente de sa�da do sensor, e quando tudo conectado e quando o sensor est� funcionando perfeitamente, com a comuta��o da sa�da (que � apenas uma chave) o terminal do resistor conectado junto a sa�da apresentar� 0 ou 5V, de acordo com o fechamento ou abertura da chave.
Resumo, sem este resistor n�o se observa tens�o nenhuma na sa�da do sensor.

-Massa de ferro: n�o basta pegar uma massa qualquer, a dita tem que ter composi��o e geometria adequada para dispersar o campo magn�tico para valor bem determinado, sen�o nada feito.

A tens�o de 5V gerada por qualquer ECU parte de um regulador de tens�o, e todo regulador de tens�o bem projetado possui prote��o de curto-circuito. E mesmo que n�o tenha, um curto em sua sa�da poderia resultar em duas possibilidades: ao inv�s de fornecer 5V cravados passaria a fornecer qualquer tens�o entre 0 e 12V, ou nenhuma.
Por outro lado, este pino de entrada da ECU pode ser conectado � massa sem problema algum, � s� lembrar que a sa�da do sensor na verdade � uma chave que, quando fechada, coloca esta entrada em curto com a massa, literalmente.
O que n�o pode � conectar esta entrada junto a 12V, porque a� existe a chance de pifar alguma coisa na ECU. A possibilidade � remota, mas n�o � imposs�vel de acontecer.

O sensor pode estar com o transistor de sa�da OK mas com outra parte do seu circuito danificado, e este transistor de sa�da pode indicar que est� OK em teste de resist�ncia, mas n�o em teste din�mico.


Para ter certeza sobre o sensor e para evitar algum erro de comuta��o (problema com dispers�o de campo magn�tico) seria interessante retirar o conjunto todo, com eixo e tudo, e fazer um teste com a fonte que possui.
Positivo do sensor em 5V, negativo � massa, e sa�da conectada em s�rie com o 5V atrav�s de resistor de 2~3KOhm. (o resistor pode ser substitu�do por uma l�mpada de baixa pot�ncia, do tipo que � utilizado em painel). Uma vez alimentado e girando o eixo, a sa�da deve apresentar uma comuta��o entre 0 e 5V, de acordo com a presen�a/aus�ncia do disco de janela, solid�rio ao eixo.
Se n�o funcionar, sensor para a lata de lixo. Se funcionar, esquece o dito, instale tudo junto ao motor, e com o motor em giro observe se a alimenta��o do sensor permanece imut�vel. Se n�o, problema de alimenta��o do sensor. Se sim, repita a verifica��o junto � sa�da. Se n�o houver pulso, a� sim pode-se pensar em ECU.

Em tempo, este �ltimo teste deve ser efetuado junto ao conector do sensor, e se OK deve ser repetido junto ao conector da ECU, nesta ordem, nunca ao contr�rio, porque j� vi muito macaco velho perder cabelo com fia��o interrompida ou mal contato em conectores.

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Quando refiz os chicotes, e dei partida no carro, ele pegou de primeira na partida por v�rias vezes. Depois deu estouros de carro fora de ponto e n�o pegou mais. Um dos primeiro testes que fiz ap�s isso foi este teste din�mico citado pelo Sukys. Tudo conectado, coloquei o volt�metro nos terminais terra e sa�da do sensor hall camshaft que fica dentro do distribuidor ( vamos deixar claro aqui que nas ZJ E XJ tem dois sensores Hall que n�o podem ser confundidos: camshaft - eixo de ressaltos e crankshaft - eixo do girabrequim, ambos controlam a fa�sca da vela e a inje��o dos bicos, o crank apatentemente n�o foi afetado pelo fogo) com a igni��o ligada, alimenta��o do sensor ok, ao rodar o motor, o sinal ficou em 5 volts. Ap�s in�meros giros do motor na tentativa de fazer com que a massa interruptora do campo magn�tico do im� caisse ora fora ora dentro para se ter ora 0V ora 5V, isso nunca ocorreu, ficando o fio do sinal de sincronismo sempre com 5V. Por isso desconfiei inicialmente que o sensor pudesse estar em curto. Mas eis que desconectando o sensor, e medindo o fio do sinal que vai para o m�dulo, ele fica com 5V direto. Ai que est� minha grande d�vida: se quem chaveia o 5V para o m�dulo � o sensor, como pode esse pino do m�dulo estar em 5V direto? Veja o diagrama:

Com o sensor fora do ciruito (conector dele desligado) temos a presen�a de 5V no pino 18 do conector C1. Mesmo com o conector ligado e ap�s v�rios giros do motor, tem sempre esse 5 volts ai. N�o comuta! Isso est� me matando...

Imagens Anexadas

circuito.jpg (29,1 KB, 18 visualiza��es)

Sukys, refletindo o que vc disse, o pino do sinal da ECU poderia ficar em nivel alto e ser aterrado pelo sensor hall? Ou seja, ele fica em 5V e quando o sensor trabalha liga ele ao terra dentro do sensor, produzindo o sinal de sincronismo? (dizer que o pulso do sensor hall � negativo � dizer que ele aterra o pino do sinal?) Se for assim, meu m�dulo estaria bom e o sensor � que pifou. Ser� que apesar do jun��o semicondutora do sensor estar boa, a caloria do fogo propagando-se pelo fio de cobre do sensor, estragou alguma coisa dentro dele. O chicotinho dele derreteu inteiro, n�o sei a quantos graus isso pode ter chegado, mas foi muito calor que foi direto para dentro do sensor via fio de cobre um excelente condutor de calor.

Glauco,

Parab�ns pelo t�pico. Bom D+
Ao Sukys e ao Leo pelos posts esclarecedores.

Sds.

Glauco, essa hist�ria ficar� mais clara com ilustra��es.

A figura da esquerda mostra o diagrama em blocos de um sensor Hall, bem no jeit�o do que existe na Cherokee, onde � poss�vel observar que existem tr�s conex�es: Gnd (terra ou massa), Vcc (no caso da Cherokee +5V) e Output (sa�da).
Os tri�ngulos e ret�ngulos do diagrama fazem refer�ncia ao circuito eletr�nico, e para o caso em quest�o n�o existe prop�sito de an�lise, basta saber que s�o formados por dezenas de componentes, e o que importa mesmo e a sa�da do circuito, formado pelo transistor que se encontra � direita da figura, onde seu emissor est� conectado � massa, seu coletor � sa�da, e sua base ao circuito do sensor.
No caso em quest�o este transistor trabalha em satura��o e corte, ou seja, a polariza��o da base � feita na base do tudo ou nada, e sendo assim podemos dizer que este transistor trabalha da mesma forma que uma chave el�trica, e esta chave el�trica nada mais � que a jun��o emissor/coletor, que abre e fecha pelo controle da base, que por sua vez � controlada pelo circuito do sensor. (observando a figura, poder� identificar que o emissor deste transistor est� conectado � massa, e o coletor � sa�da).

Podemos ent�o fazer outra simplifica��o, como mostrada na figura do meio, onde � esquerda podemos ver o sensor, cujo transistor de sa�da foi substitu�do por uma chave el�trica, onde um dos terminais est� conectado � massa, o outro � ECU, ficando a sua abertura e fechamento controlado pelo circuito do Hall.
Sobre a ECU aparece apenas o que interessa, ou seja, o resistor de 2k que serve de polariza��o e o resistor de 50k que manda o sinal l� para o resto do circuito.

Imagine agora que todo o circuito est� energizado.
Com a abertura da chave, na jun��o dos dois resistores existe a presen�a de +5V, e com o seu fechamento este mesmo ponto apresenta 0V.

Agora imagine que a conex�o entre a sa�da do sensor e a entrada da ECU esteja interrompida.
Nesta situa��o, com a comuta��o da chave n�o existir� tens�o na sa�da do sensor, porque quem fornece a tens�o de polariza��o � o resistor de 2k que est� na ECU.
Lembra quando fez o teste do sensor junto � fonte do PC? Ent�o, n�o encontrou nenhuma tens�o na sa�da do sensor justamente pela falta de polariza��o.

Agora imagine que todo o circuito est� conectado, mas o sensor pifou, mantendo sua chave sempre aberta. Nesta situa��o a sa�da do sensor apresentar� a tens�o de +5V que vem l� da ECU.
Agora imagine que o sensor tenha pifado com a chave sempre fechada. Nesta situa��o a sa�da do sensor apresentar� uma tens�o muito pr�ximo a 0V, porque nesta condi��o o resistor de 2K l� da ECU estar� curto-circuitado � massa.
Nessa altura do campeonato nem � necess�rio dizer o que acontece quando o sensor est� OK...

No teste que voc� fez ligando o motor encontrou a presen�a de +5V na sa�da do sensor, sempre.
A princ�pio isso d� a entender que n�o houve dano � ECU, pelo menos no que tem a ver com a polariza��o da sa�da do sensor, e tamb�m d� a entender que se o sensor hall pifou, isso aconteceu mantendo a chave sempre aberta.
J� no teste do sensor com o ohm�metro deu a entender que, se o sensor pifou, n�o foi o transistor de sa�da (a chave) e sim alguma outra parte do seu circuito.
Em termos de probabilidade, geralmente quem pifa � o transistor de sa�da, por isso recomendei primeiro fazer este teste, mas deixei bem claro que este teste n�o seria definitivo, devendo ser feito um teste com o sensor alimentado el�tricamente, mas sem a presen�a da ECU para eliminar eventual problema de fia��o ou at� da pr�pria ECU.

Para fazer este teste, que seria definitivo para condenar ou n�o o sensor Hall, basta fazer uso da figura � direita, que simplesmente � uma simplifica��o da figura do meio, onde a ECU foi substitu�da naquilo que interessa: polariza�a� da sa�da do sensor Hall com o uso de resistor conectado � alimenta��o do pr�prio sensor, que inclusive demonstra a forma de conectar o volt�metro.

Como dito anteriormente, o valor do resistor n�o � cr�tico, podendo ser substitu�do por l�mpada de pequena pot�ncia.
Com uso de l�mpada, inclusive, poder� dispensar o mult�metro, j� que a mesma ficar� acesa ou apagada em sincronismo ao disco de janelas, DESDE QUE o motor gire bem lentamente.

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Imagens Anexadas

	hall.jpg (10,8 KB, 4 visualiza��es)
	a.jpg (10,4 KB, 4 visualiza��es)
	b.jpg (10,0 KB, 6 visualiza��es)

N�o valeria a pena colocar um resistor de 2K do no pino 18 do m�dulo que � a entrada do sinal do sensor para o terra ? S� pra avaliar se esses 5V que tem ali s�o provenientes de algum retorno ou se � mesmo um curto no m�dulo ? Se for retorno, esses 5V deve cair ao conectar o resistor dessa forma.
O teste do sensor do distribuidor � relativamente simples de fazer como disse o Sukys, eu removeria o distribuidor inteiro do carro a faria o teste girando o eixo dele e ligando como o Sukys passou o esquema. S� tome cuidado os remover o distribuidor pra n�o perder o posicionamento.

Abs.

Vou testar na hora do almo�o, mas o esclarecimento do Sukys clareou minha mente. E eu que j� tinha at� come�ado a desmontar o m�dulo, s� n�o abri de vez porque v� que � bem lacrado e quis ter mais certeza. Considerando as explica��es do Sukys, minha l�gica para condenar o m�dulo estava furada. O hall n�o cheveia o 5V e sim o terra, como no driver da bobina, s� que ai o chaveamento � feito dentro da ECU. Valeu Leo, valeu Sukys, estou ansioso para fazer o teste definitivo desse sensor. Ele foi o primeiro suspeito, foi o que mais sofreu com o fogo, ele, a capa do distribuidor e os cabos de vela siliconados.