Duvidas C�mbio Autom�tico x Dirigibilidade

Galera....

Desculpe me intrometer, mas como passei por isto creio que eu possa comentar um pouco sobre o assunto, mesmo nao entendendo nada de cambio.
Ocorre que nossas VTR tem uma peca eletronica/eletrica dentro do cambio chamada de SOLENOIDE. Esta peca que solta pulso eletrico para que o cambio troque as marchas. Se a VTR nao consegue fazer isto na primeira marcha, significa que esta peca estah ruim, e necessita ser trocada, nao tem nem condicoes de fazer reparos nela.
Foi o que ocorreu com minha VTR, somente depois de abrir e trocar eh que fica 100%.... Claro que quando abre a CA jah se aproveita e troca outras coisas para aproveitar a manutencao.

Abs

CAO

Fala ai PessoALL. Michelin


Vou dar uma repassada nas posi��es para tentar explicar a minha teoria sobre esta anomalia bastante comum nos c�mbios autom�ticos , levando alguns mec�nicos e propriet�rios a desmontar a CA , muitas vezes sem necessidade , tomara que seja o seu caso.


Posi��o D-drive.

Esta posi��o � usado para todas as condi��es normais de condu��o, produzindo automaticamente 1-2, 2-3 e 3-2 upshifts, 2-1 downshifts em velocidades de estrada adequada ou de acordo com a posi��o do pedal do acelerador.

Posi��o 2-Primeiro e Segundo.
Esta posi��o � escolhida para restringir as mudan�as de marcha automaticamente 1-2 e 2-1 upshifts downshifts s�. O selector n�o deve ser posicionado em duas faixas acima de 100 km / h.

Posi��o 1-
Quando esta posi��o � selecionada, a transmiss�o n�o � permitida a mudan�a em marcha a segunda e terceira.




Quando usar 1 e2 e como funciona , tradu��o tabajara

Uma embreagem de fric��o bloqueia o cilindro da embreagem unidirecional de modo que um melhor controle pode ser obtido quando se viaja pelo ch�o duro ou molhado ou estradas geladas. Mecanismo de frenagem em supera��o est� dispon�vel ao descer ladeiras. reboque cargas pesadas - Se voc� est� puxando um barco grande ou se voc� tiver um caminh�o eo leito � carregado com equipamentos pesados ou suprimentos, voc� pode danificar sua transmiss�o, se voc� n�o dirige em "marcha lenta". Isto � porque sua transmiss�o � programado para operar e transferir sob o peso do ve�culo fabricado. Quando voc� alterar significativamente o peso que pode ter efeitos adversos sobre a transmiss�o. Usando baixa velocidade para rebocar cargas pesadas garante que toda a transmiss�o mant�m o motor em rota��es mais elevadas, a fim de lidar com essa carga mais pesada.
Subindo uma ladeira �ngreme - Se voc� estiver dirigindo at� uma colina bastante �ngreme - como tendo um turista subir em rodovia com ped�gio de montanha, por exemplo - a transmiss�o autom�tica pode ser afetado da mesma maneira como se voc� estivesse rebocando uma carga pesada. Isso ocorre porque a gravidade puxa de volta no ve�culo e fazer a carga do motor muito pesada. Use baixa velocidade quando voc� est� dirigindo numa subida longa e �ngreme.
Descendo uma colina escoar - Outra t�cnica que nem todos est�o cientes de est� usando baixa velocidade ao dirigir descer uma colina, muito �ngreme, a fim de poupar os freios. "Riding os freios" para baixo como uma colina pode superaquecer-los e, em alguns casos, pode levar ao fracasso. Ao mudar para a marcha lenta e permitindo que o motor "freio" para voc�, est�o aproveitando a compress�o dos pist�es do motor para absorver um pouco do que a for�a e diminuir o seu ve�culo (trav�es, embora ainda ocasionalmente ser necess�rio).

Muito bem , vamos analisar como ocorre as mudan�as de marchas :

As Mudan�as de marchas , s�o controladas pelo modulo do cambio que recebem as informa��es do PCM - Powertrain Control Module = m�dulo principal da XJ, controla motor/transmiss�o/el�trica

Quando o PCM recebe as informa��es , ele as processa e as envia para o modulo do cambio o momento das mudan�as .

Existem quatro tipos de anomalias que ocorrem no cambio que seriam mec�nica , el�trica ,eletr�nica e hidr�ulica.

Analisando o seu caso em particular ,

Se na posi��o 1 a VTR anda normalmente .
Se na posi��o 2 a VTR anda mas voc� n�o percebe a mudan�a para a segunda
E Finalmente em D ela n�o anda .

O que acontece na pratica � o seguinte:
Na posi��o 1 e R ela engata por um caminho independente , bloqueando todo o sistema e n�o necessita entre aspas de certas informa��es do PCM e do modulo do cambio .

Na posi��o 2 ela tamb�m engata por um caminho independente , mas neste caso j� necessita de certas informa��es , como posi��o do acelerador , velocidade e utiliza a v�lvula governador para a mudan�a de primeira para a segunda, mas nestes casos o conversor ainda n�o desbloqueou .

J� na posi��o D ele depende exclusivamente das informa��es do PCM e de todos os insumos poss�veis .

Eu descartaria a principio defeito mec�nico e hidr�ulico ,ou seja discos de composite e �leo .


A Principio , antes de tudo eu iria por eliminat�ria e come�ando do mais simples que seria o SENSOR TPS � Throtlle Position Sensor
O sensor de posi��o do acelerador � conhecido pelo nome t�cnico de potenci�metro, que � um dispositivo projetado para detectar movimento.
Quando o motorista pressiona o pedal do acelerador, o sensor TPS (Throtlle Position Sensor) detecta a altera��o do �ngulo do acelerador e envia esta informa��o ao m�dulo de controle do motor. H� tr�s circuitos que conectam o sensor TPS � ECM. Um de refer�ncia, de 5 Volts, um da linha do sinal e um de aterramento (retorno de sinal , a corrente circula entre os circuitos de alimenta��o e os de aterramento, em toda a amplitude da extens�o do resistor.
O contato deslizante detecta a voltagem dispon�vel em diversos pontos ao longo do resistor, que correspondem � posi��o real da placa do acelerador.

O PCM precisa desta informa��o , junto com a velocidade do veiculo para a mudan�a de marcha , se estas informa��es n�o estiverem corretas , a mudan�a n�o acontece .

Ap�s esta verifica��o a segunda op��o , seria a v�lvula solen�ide GOVERNADOR , que j� � um pouco mais complicada para se trocar , mas n�o � necess�rio a remo��o e nem a desmontagem do cambio para esta troca .
Esta v�lvula recebe o comando do PCM informando se chegou a hora da mudan�a e ela libera ou retem o fluxo de �leo dentro do corpo de v�lvulas .
Esta v�lvula trabalha em conjunto com o SENSOR DE PRESS�O , que aproveitando seria interessante a troca do conjunto .

Caros amigos , por se tratar de um f�rum e trocas de opini�o , esta � a minha teoria sobre esta anomalia em particular , n�o estou afirmando que o problema seja este e nem quero induzir ao erro quem possa ter acesso a estas informa��es , o intuito � apenas de ajudar e trocar informa��es entre amigos e se porventura algu�m tiver opini�o contraria ou faltou informa��es , estou aberto para discutirmos sobre o assunto , haja visto que estas discuss�es t�cnicas s� vem enriquecer o t�pico .

As informa��es usadas foram resumidas e traduzidas , tentando da melhor forma poss�vel , pelo menos para mim o entendimento .

Segue as fontes :
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Neste link , existe um programa muito interessante Como se fosse um simulador sobre o funcionamento do cambio em varias posi�oes da alavanca , Vale a pena dar uma conferida

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T+

Wilson

Wilson, agora pirou o cabe��o do Michelin...j� estava convencido da compra do master kit...putz...agora entrou em campo o TPS e V�lvula governador. Isso � bom, facilitaria e muito o meu problema. Primeiro irei colocar um limpa contato no sensor do TPS e ver como se comporta (d� para colocar limpa contato neste sensor?). Se n�o resolver, terei que comprar um sensor e se n�o for o sensor ficarei com um de reserva. Depois irei atacar a v�lvula Governador. Se nada disso n�o der certo, a� sim irei trocar o master KIT. At� aqui o que est� pegando � a troca da v�lvula Governador, pois eu mesmo gostaria de troc�-la, se for o caso. A limpeza e a troca do sensor TPS eu consigo fazer na boa (eu espero). E a troca do master kit ser� terceirizada (meca especialista no assunto).
Bom � isso, agora apareceu um pequena luz no fim do t�nel.
Obrigado a todos pelas dicas...vamos ver se consigo resolver este problema..
Sds, Michelin

Wilal,

Um unico comentario que eu faria seria com referencia a v�lvula solen�ide GOVERNADOR, pois quando desmontamos a CA da minha XJ ele fica na parte superior do corpo de valvulas, ou seja, tivemos que desmontar a parte inferior da CA para ter acesso ao conjunto de solenoides.

abs

CAO

Valeu Cao , a minha � uma ZJ , com rela��o a localiza��o da Solenoide da XJ , realmente eu n�o sei onde fica no corpo de valvulas.
Agora,j� que tem que desmontar a parte de baixo , � bom aproveitar e dar uma boa limpada nele Nenao ? , Acredito que n�o � t�o dif�cil , � um servi�o leve , j� que nao precisa descer o cambio

No seu caso , foi limpo ?
Coloca uns detalhes ai pra gente BLZ

T+

Wilson

---------- Post adicionado �s 12:45 ---------- Post anterior foi �s 12:33 ----------

Em Tempo , neste link o cara esta limpando um comando , da para se ter uma ideia

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T+

Wilson

Muito legal!

Com as experi�ncias do pessoal vamos cercando as possibilidades do problema e criando hip�teses mais alinhadas.

Contudo, lendo alguns posts atr�s, o Michelin cita que tudo come�ou quando resolveu "regular" o cabo do kick-down. Michelin, sem questionar a seu aprendizado, mas como vc garante que tem um problema novo ap�s mexer no tal cabo? Foi coincid�ncia?

S� estou fomentando as possibilidades para o pessoal ajudar, valeu?

abs,

A minha comecou com o mesmo sintoma, soh que nao havia sido regulado nada, e percebi que deixando esquentar um pouco pela manha elajah funcionava melhor mesmo saindo em D.
Quando fui fazer a manutencao, como tive que encostar em mecanico que trabalha soh com cambio, eh muito dificil eles executarem o que queremos, e no final das contas, pelo que se cobra, eh melhor descer de uma vez o cambio e trocar logo o kit do cambio.
Mas quando o meu estava na bancada, pude acompanhar e de fato a solenoide da marcha 1-2 quando testada fora do cambio estava cansada e nao emitia tanto pulso eletrico quando a outra solenoide. Contudo como eu havia comprado um kit completo, acabei trocando, as solenoides, o filtro, os discos que sao 2 kits. E ela ficou nota 10. Claro que aproveitando troquei outras coisas do cambio que estavam ruins e soh oficina de cambio que sabe trocar, como aquela rosca de pressao que sai da caixa e encontra a magueira que leva o oleo do cambio para o radiador.

Abs

CAO

O meu come�ou ao contr�rio. Logo de manh� quando eu ligava a xj e o cambio ainda estava frio, a danada funcionava 100%. Quando o c�mbio/flu�do esquentava o c�mbio n�o funcionava na posi��o D, ou seja, patinava com ela quente em baixa, j� em alta (terceira e quarta) funcionava e funciona at� hoje 100%. � complicado colocar em palavras o problema, mas vamos l�. Para consertar este problema eu regulei o cabo do kick, que na primeira vez confesso que n�o ficou bom. O problema continuou. Depois regulei novamente e nada. Depois troquei o �leo e voltou a funcionar perfeitamente em D todas as marchas, por�m a troca estava desregulada e tinha aqueles trancos entre as trocas (ao colocar em D o carro pulava) e n�o tinha mais aquela reduzida quando eu pisava fundo. Depois regulei novamente o cabo do kick e a troca voltou a ocorrer no tempo certo, por�m com o tempo come�ou a patinar...depois regulei novamente o cabo do kick down mas n�o teve mais jeito....continua patinando..
Como eu fiz para regular o cabo: com a ajuda da minha esposa, apertei o lacre do cabo, pisei fundo no acelerador, ouvi apenas 01 click e pedi para a minha esposa soltar o lacre, ap�s tirei o p� do acelerador. Pronto, cabo regulado.
Bom, � isso. N�o sei se fui claro, mas foi isso. A esperan�a � o TPS, depois o Governador e por fim o master kit.
Alguma sugest�o.
Sds, Michelin