Prepara��o motor 4.0 da Cherokee

OPa!!!! COBAIA se apresentando!!!!

Qualquer coisa � s� falar meu professor!!!

Quanto ao arrefecimento � isso mesmo q tenho de fazer!!! Ontem listei e fiz or�amento de todos componentes...

Bomba dagua, as 2 mangueiras (inf e sup) valvula termost�tica, tampa do radiador de 16 libras(trouxe uma muito forte de fora e ela n�o permite a agua ir pro reservat�rio) e o Fan clue cooler(acoplamento viscoso)..

A pre�os daqui comparados com a ninharia l� de fora, quase cai duro!!!

E obviamente consultei importadores diretos , nada de concession�ria.

Mas estou desvirtuando o t�pico!! Im sorry.

Cooc, tu acharias muito ruin, pinar, ou travar a ventoinha mecanica??? QUais seriam as consequencias negativas, sei q isso j� foi falado, mas , estamos no assunto...

Obrigado pela ajuda e com disse antes, pro senhor sou cobaia sempre!!! Pena a dist�ncia...

abra�os.

Rub�o
Se precisar de radiador novo, importado, � s� me avisar. O pre�o que paguei da minha (R$ 450,00), foi mais barato que um radiador de Vectra. Como minha empresa est� cadastrada no fornecedor, � s� me pedir que envio para ti.
Abra�os.

Grande Mario,

Com certeza se for precisar te pe�o sim, excelente pre�o!!! Mas aparentemente o ex propriet�rio j� havia trocado o radiador, ent�o parece que ainda cabe um varetiamento...mesmo porque o mesmo n�o apresenta vazamento e tal...

Agrade�o o amigo pela for�a!

Abra�o!

Ol� Rubem,

Olha s�: travar a ventoinha mec�nica s� em caso de urg�ncia enquanto n�o arruma um novo acoplamento viscoso, pois vai consumir uma potencia desnecess�ria do motor aumentando o consumo.

Quanto ao assunto de ser cobaia, tamb�m pretendo testar na minha VTR mas vou depender de fazer alguma pe�a no torno e a� te mando os desenhos.

Quanto ao projeto, h� duas vertentes, uma bem mais simples que n�o requer grandes altera��es no coletor e que permite modificar a curva de torque/potencia X RPM , ajustando o rendimento volum�trico do motor conforme a condi��o de uso.

B�sicamente consiste em facilitar ou dificultar o enchimento pleno da c�mara de combust�o atuando na press�o instant�nea do plenum no in�cio, meio e fim de curso do pist�o durante o tempo de admiss�o.

Seria utilizado um atuador tipo um altofalante instalado no copinho do plenum que seria acionado por um circuito eletr�nico externo sincronizado pelo sensor de posi��o do virabrequim j� existente.

Funciona mais ou menos assim:

O movimento do pist�o dentro do cilindro na fase de admiss�o n�o � linear e sim cosenoidal, ou seja, no in�cio e fim da aspira��o da mistura ou do ar a velocidade do pist�o � muito baixa dificultando a penetra��o do ar .

Na fase final pode-se, alongando os dutos de admiss�o, contar com a ajuda da in�rcia que ajuda a for�ar um enchimento melhor (da� os sistemas de admiss�o vari�vel) por�m na XJ al�m de n�o haver essa possibilidade, contamos com a dificuldade de enchimento tamb�m existe no in�cio da aspira��o porque o movimento do pist�o � muito lento, fun��o do coseno do �ngulo do virabrequim.

A melhor performance de enchimento ocorre no centro do cilindro quando a velocidade do pist�o � m�xima e o gradiente de aspira��o � o mais intenso, por�m nos extremos do curso (in�cio e fim) a velocidade de enchimento cai absurdamente.

Nossa id�ia � atuar nesses 3 momentos modulando atrav�s de um transiente de press�o no plenum que movimentar� o ar/mistura tanto para melhorar o enchimento (ganho de torque e potencia) atuando positivamente no in�cio e fim do ciclo de enchimento, como tamb�m, ao contr�rio, atuando no centro do curso via deple��o que faria baixar o rendimento volum�trico do motor, enchendo-o fracamente com o intuito de economia de combust�vel.

Assim, podemos ajustar eletr�nicamente este par�metro de enchimento do motor, tornando-o equivalente a um motor 1.0/2.0 ou ainda, no caso de ganhar potencia, tornando-o um 4.0 ou at� + de 4.0, conforme o gradiente de press�o possibilitado pelo transdutor.

Estou come�ando a analisar as quest�es de simultaneidade dos ciclos dos 6 cilindros que t�m acesso ao mesmo plenum para estudar a interfer�ncia desses momentos citados para ver se haveria anula��o de efeitos ou efeitos colaterais e depois vou partir para o projeto do circuito que vai sincronizar toda essa opera��o.

Quando o estudo estiver mais maduro coloco aqui.

Quanto � tua oferta pr� ser cobaia, obrigado, irei contar contigo n�o s� para testar como para alguma confec��o mec�nica que seja necess�ria, especialmente na fixa��o do transdutor no interior do plenum.

Tamb�m farei os testes na minha VTR para aprimorar o neg�cio.

Abra�os,

PS: Desculpe a explica��o sem a ajuda de gr�ficos e diagramas - fico devendo.

Beleza de explica��o Coc
Pelo explicado, e para os n�s leigos entenderem, significa, restringir a entrada de ar em baixa e abrir totalmente em alta. Correto ?
J� pensou em coletor com tr�s admiss�es ? Isto sim cabe no cofre do motor.
Sou uma porcaria em eletr�nica ( ainda amarro carburador com arame),portanto,n�o sei se poderia trabalhar 3 TBI em conjunto (mecanicamente, � poss�vel, mas e o sensor MAP?). Isso facilitaria em muito, at� na otimiza��o da velocidade de entrada do ar. Talvez at� a� compensasse fazer entrada de ar fresco pelo cap� do motor, o que melhoraria muito em velocidade. Que tal?
Caso necessite de algu�m que possa desenvolver o sistema eletr�nico, conhe�o uma pessoa que � fera.
Abra�os

Ol� Mario,

Obrigado pela for�a e sei que vc tamb�m gosta dessas inova��es e tamb�m contarei contigo nesses testes.

Quanto � id�ia inicial, baseia-se nos par�metros de consumo da XJ original, veja s�:

Quando comprei a minha, ano 2000, com 35000 Km, semi nova, e antes de colocar o GNV, por v�rias vezes medi o consumo na gasosa e sempre dava: cidade = 5Km/l e estrada = 8.5 a 9 Km/l.

Olhando bem para esses n�meros e mesmo sendo um ve�culo com caixa autom�tica, a rela��o entre o consumo na estrada e na cidade estava muito prejudicada (� natural que um ve�culo autom�tico apresenta maiores perdas de energia no tr�fego das cidades, por�m era brutal a diferen�a).

Sabendo que a CA n�o apresentava defeito comecei a estudar as caracter�sticas desse motor baseado na curva de torque e de potencia do mesmo versus RPM.

Se voc� observar bem as caracter�sticas da maioria dos motores de ciclo OTTO ver� que abaixo de uma determinada RPM, o torque come�a a cair de forma vertiginosa, semelhantemente a (olha a analogia a�...) uma curva de resposta de �udio de um falante nas baixas frequencias, com decay de muitos dB/oitavas, t�pico de filtros de baixa frequencia.

Na realidade um dos mais importantes fatores que proporcionam essa queda de rendimento ou decay de torque � exatamente o volume do plenum, pois quanto mais baixo f�r, maior sera o "ripple" de press�o nas baixas RPMs, tendo em conta que o plenum � como um capacitor que armazena a corrente, na verdade � um volume que armazena o ar ou mistura para alimentar a c�mara de combust�o quando solicitado, pois a borboleta de acelera��o opera equivalentemente a uma fonte de corrente ideal, n�o sujeita �s oscila��es de consumo de ar/mistura decorrentes das aberturas sucessivas daa c�mara admitindo esse ar.

Ocorre que nas baixas RPMs n�o necessitamos de tanto torque assim, pois:
a) a CA n�o transfere esse torque para o trem de for�a,
b) muita queima na marcha lenta s� agravar o problema de aquecimento/arrefecimento,
c) o que mais interessa � manter o funcionamento dos servi�os de apoio, como alternador, bomba d�gua, ventoinha, dire��o hidraulica, o que n�o requer mutos CVs.

A solu��o encontrada � se reduzir o volume do plenum, pois com o ripple de press�o do ar nas baixas RPms, a potencia cai notadamente nessas RPMs de marcha lenta, etc (digamos, at� 1000 RPMs).

S� que na XJ, tiveram dificuldade em ajustar esse volume ideal, porque tinham que baixar o volume do plenum para reduzir o consumo na lenta mas isso tamb�m prejudicou o torque na baixa (de 1200 a 2000 RPM) , o que nos levou ao desenvolvimento do espa�ador da TBI e o consumo manteve-se est�vel porque apesar de aumentar na lenta, a efici�ncia do motor melhorou nas RPMs �teis (acima de 1200/1500 RPMs).

Ent�o n�o tem jeito: pleno pequeno melhora o consumo na lenta mas piora rendimento e torque na faixa �til.
Ao contr�rio, pleno grande melhora o rendimento e torque na faixa �til mas consome mais na lenta.

O ideal (e a� � nosso objetivo) � unir o melhor desses dois mundos opostos: Ter um plenum vari�vel, sendo pequeno nas baixas RPMs, notadamente de 600 a 1000 RPMs) para economizar na lenta e regimes de congestionamento e um plenum volumoso nas RPMs �teis, acima de 1200RPms, melhorando o torque da VTR nas baixas, pois o plenum original � pequeno demais para o regime de RPMs da nossa CA.

Dai que o projeto original seria um plenum vari�vel com a RPM, para "agrader gregos e troianos" mas essa altera��o iria exigir uma grande altera��o no coletor de admiss�o, pois ter�amos que retirar o fundo da "caneca do plenum" e ali adaptar um volume vari�vel (um cilindro com �mbolo m�vel, controlado por atuador ou motor).

O projeto alternativo, citado no post anterior � uma forma de produzir contrapres�es controladas no volume da �rea do plenum original, aumentando o ripple nos momentos cr�ticos de admiss�o e baixas RPms, simulando um plenum pequeno e, inversamente, anulando o ripple via sobrepress�es do falante(transdutor) que facilitam o enchimento nas RPMs mais altas, elevando torque e pot�ncia nos regimes de RPMs �teis, como um plenum grande faria.

Seu principal m�rito seria o de n�o ter que fazer altera��es no coletor de admiss�o original, apenas mantendo o espa�ador at� mesmo para compensar o volume ocupado pelo novo atuador que ficar� dentro da caneca do plenum (altofalante).

Resumidamente � como se atu�ssemos no motor da VTR ajustando o ponto de decay da curva de torque/potencia X RPM do motor, iniciando a queda de torque/potencia numa RPM menor ou maior, conforme nosso interesse.

O resultado que queremos obter � um menor consumo na cidade e maior torque e pot�ncia nos regimes �teis e na estrada.

O que me parece mais cr�tico � analizar a simultaneidade dos acontecimentos en cada cilindro, pois o plenum � o mesmo para todos e h� momentos em que 2 cilindros est�o admitindo, um no final de curso e outro no in�cio, o que parece n�o ser problema mas ...

Abra�os,

Mario ou Rubem, voc�s tem a especifica��o ou foto dessa mangueira, ou foto dela instalada? A caixa depois de um tempo percebi que est� encostando no cap�.

Obrigado

Rallpeizes,

Sem querer atravessar os amigos Rubens e Costa, adianto, Raven: essa mangueira do L 1113 � similar �quelas de alum�nio, "ligeiramente sanfonada", utilizada em chamin�s de aquecedores a g�s. Indaguei ao mestre Rubem se a encontraria apenas em concession�rias mercedes. E o amigo, prestativo - como sempre - me disse que elas s�o facilmente encontr�veis nas convertedoras de gnv. Basta levar o plenum, para a aferi��o do di�metro correto.
Depois, � certo, a dulpla se manifesta por aqui.
Abra�o aos amigos!