PNEUS - O Eterno Dilema dos NIVeiros

**BACALHAU** · 22/12/10, 22:44

Pessoal, vamos retomar aquela eterna problemï¿½tica dos NIVAs: Pneus.
Dia desses, achei dois pneus usados que seriam ï¿½timos para o NIVA.
Seriam, se fossem encontrados no mercado nacional. Pelo menos procurei pela internet e nï¿½o achei.
Sï¿½o os DUNLOP 195/70R15.
Talvez, no Sul/Sudeste possam ser encontrados. Se alguï¿½m souber de algo, agradeï¿½o.
Se eu encontrasse mais dois, pelo menos.

Caso contrï¿½rio, esses dois que eu tenho vï¿½o virar belos estepes.

**thgteixeira** · 23/12/10, 07:47

Pena que sï¿½o aro 15! Parecem bacanas!
A Minha opï¿½ï¿½o serï¿½ em breve o Yokohama Geolander, assim que o meu orï¿½amento permitir.

**Girti** · 23/12/10, 10:37

Citaï¿½ï¿½o: Postado Originalmente por BACALHAU

Pessoal, vamos retomar aquela eterna problemï¿½tica dos NIVAs: Pneus.
Dia desses, achei dois pneus usados que seriam ï¿½timos para o NIVA.
Seriam, se fossem encontrados no mercado nacional. Pelo menos procurei pela internet e nï¿½o achei.
Sï¿½o os DUNLOP 195/70R15.
Talvez, no Sul/Sudeste possam ser encontrados. Se alguï¿½m souber de algo, agradeï¿½o.
Se eu encontrasse mais dois, pelo menos.

Caso contrï¿½rio, esses dois que eu tenho vï¿½o virar belos estepes.

Bacalhau, recentemente, uma boa alma niveira descobriu que os pneus Yokohama Geolandar AT-S existem nas medidas originais do Niva, ou seja 175/80 R16. Veja em Sï¿½ membros tem acesso aos links:. Hï¿½ revendedores da marca em Fortaleza e em Juazeiro do Norte.

**BACALHAU** · 23/12/10, 12:02

Tem sempre alguï¿½m que pergunta: "Qual o melhor pneu para o NIVA?"
Cada um, normalmente tem uma resposta na ponta da lï¿½ngua.
Eu costumo responder com outra pergunta: "Qual ï¿½ o melhor calï¿½ado (sapato) para vocï¿½?"
Tï¿½nis, sapato de bico fino, sapato de salto alto, bota, chinelo, sapatilha de balï¿½, mocassim, tamanco, ... ?
Bem, vai depender do que vocï¿½ faz. Das suas necessidades. Nï¿½o ï¿½ mesmo?
Com o nosso russo, creio, nï¿½o ï¿½ diferente.
Qual ï¿½ a altura da suspensï¿½o?
Faz trilha?
Roda no asfalto, areia, barro, lama, ...?
Alï¿½m disso, tem o gosto de cada um, que nem sempre combina com o que ï¿½ mais adequado.
A discussï¿½o ï¿½ boa, mas, nunca vai chegar a um consenso.
Mas, seja qual for o tipo ou o desenho do pneu, algumas informaï¿½ï¿½es sï¿½o fundamentais.
A seguir, algumas informaï¿½ï¿½es garimpadas na "rede" que eu jï¿½ havia colocado em outro lugar

, mas, que agora coloco no A&O tambï¿½m.
Espero que sejam ï¿½teis.

**BACALHAU** · 23/12/10, 12:03

Cuidados na hora de consertar pneus

Nas ï¿½ltimas dï¿½cadas observamos algumas evoluï¿½ï¿½es na construï¿½ï¿½o de pneus, em especial: o pneu radial, o pneu sem cï¿½mara para veï¿½culos pequenos, mï¿½dios e caminhï¿½es,os pneus para alta velocide, o pneu que nï¿½o fura (run-flat) ou que roda furado, e os pneus maciï¿½os.

No Brasil lojas e borracheiros nï¿½o acompanharam esta evoluï¿½ï¿½o dos pneus e estï¿½o despreparados para realizar consertos tï¿½cnicos e seguros.

Existe um completo desconhecimento na hora de fazer um simples conserto em um pneu radial sem cï¿½mara (tubeless).

Reparo provisï¿½rio

O tipo de reparo mais usado, o plug, conhecido tambï¿½m como macarrï¿½o, ï¿½ na verdade um conserto provisï¿½rio e deve ser usado apenas em emergï¿½ncias. Apï¿½s realizar um plug faï¿½a a sua substituiï¿½ï¿½o por um reparo definitivo assim que possï¿½vel.

O macarrï¿½o, quando nï¿½o substituï¿½do, causa vazamentos espaï¿½ados por toda a banda de rodagem do pneu, e rodar com vazamentos e pressï¿½o insuficientes pode levar a danos irreparï¿½veis no pneu.

Se aparecer multiplos furos em um pneu, na verdade aquilo nï¿½o sï¿½o furos mas infiltraï¿½ï¿½es causados por um plug provisï¿½rio ou por um furo que ainda nï¿½o foi consertado. Basta realizar um conserto definitivo para que aquelas dezenas de vazamentos parem.

Outro procedimento de seguranï¿½a negligenciado pela maioria dos borracheiros ï¿½ a desmontagem obrigatï¿½ria que devemos fazer m todo pneu furado. O pneu furado, jï¿½ pode estar seriamente avariado por rodar vazio ou com baixa pressï¿½o decorrente do furo, portanto ï¿½ fundamental a sua desmontagem total da roda par verificaï¿½ï¿½o.

Por desinformaï¿½ï¿½o ou preguiï¿½a, uma vez que o reparo provisï¿½rio pode ser feito sem a desmontagem do pneu, esta importante etapa ï¿½ negligenciada.

Recomendamos que o reparo provisï¿½rio tipo maï¿½arï¿½o seja feito sempre com a desmontagem do pneu. E no caso de pneus que ainda serï¿½o utilizados por muitos meses, substituï¿½do pelo reparo definitivo.

O reparo provisï¿½rio pode danificar a carcaï¿½a do pneu e impedir a reforma ou recauchutagem.

O macarrï¿½o pode e deve ser aplicado no pneu em emergï¿½ncias (viagens) ou naqueles que jï¿½ se aproximam da hora de serem substituï¿½dos (gastos).

Primeiro localiza-se o furo com ï¿½gua e sabï¿½o, depois desmonta-se o pneu da roda para verificar danos maiores. Monta-se novamente, inflamos e procedemos a aplicaï¿½ï¿½o do macarrï¿½o. Nova verificaï¿½ï¿½o na ï¿½gua e o balanceamento.

Vantagens:
ï¿½ Rapidez (de 5 a 10 minutos)
ï¿½ Baixo custo, de R$ 6,00 a R$ 12,00

Desvantagens:
ï¿½ ï¿½ provisï¿½rio (dura de 3 a 6 meses, quando bem feito)
ï¿½ Causa danos na carcaï¿½a
ï¿½ Causa vazamentos em pontos vï¿½rios do pneu

Reparo definitivo

Existem 2 tipos de reparo definitivo a frio, atravï¿½s de vulcanizaï¿½ï¿½o quï¿½mica, no mercado brasileiro. O reparo interno a frio e o reparo interno combinado a frio, que alï¿½m de reparar o lï¿½ner do pneu tambï¿½m preenche o furo atï¿½ a banda de rodagem.

O reparo interno a frio ou o combinado ï¿½ feito por dentro do pneu na ï¿½rea perfurada do lï¿½ner, que ï¿½ a borracha responsï¿½vel por vedar o ar nos pneus sem cï¿½mara de ar (tubeless).

Nenhum tipo de conserto de pneu ï¿½ indicado no caso de cortes laterais ou bolhas nos flancos causados por buracos e impactos. Nem mesmo a instalaï¿½ï¿½o de cï¿½mara de ar deve ser utilizada neste caso.

O reparo interno ï¿½ feito com a limpeza ou lixamento ao redor do furo, aplicaï¿½ï¿½o de cola cimento quï¿½mica da cor branca, prï¿½-secagem de 2 minutos, aplicaï¿½ï¿½o do reparo e secagem final de mais 2 minutos. O pneu ï¿½ entï¿½o montado na roda, conferido na ï¿½gua e entï¿½o balanceado.

Vantagens:
ï¿½ ï¿½ definitivo
ï¿½ Evita danos na carcaï¿½a
ï¿½ Maior seguranï¿½a
ï¿½ Evita retrabalho

Desvantagens:
ï¿½ Demora de 15 a 20 minutos
ï¿½ Custa de R$ 15,00 a R$ 30,00

Qualquer conserto, a frio ou a quente depende de uma boa limpeza e ausï¿½ncia de contaminaï¿½ï¿½o de umidade, grafite, talco, poeira ou gordura, para dar certo. Evite reparar pneus em borracharias sujas de chï¿½o de terra, sem equipamento de montagem e desmontagem e com profissionais despreparados. Lembre-se que o pneu ï¿½ um item de seguranï¿½a fundamental.

Cï¿½mara de ar como quebra-galho

Instalar uma cï¿½mara de ar com a finalidade de vedar um pneu sem cï¿½mara perfurado ou rasgado ï¿½ um erro muito comum no Brasil. Seja pela incapacidade tï¿½cnica do borracheiro consertar um pneu moderno, ou falta de equipamentos e dos prï¿½prios reparos, ou atï¿½ mesmo diante de pneus com danos impossï¿½veis de serem reparados com a seguranï¿½a devida.

Utilizar uma cï¿½mara de ar com a finalidade de vedar o ar de um pneu sem cï¿½mara deve ser prï¿½tica evitada porque:

1) Nï¿½o repara o lï¿½ner, responsï¿½vel pela real vedaï¿½ï¿½o do ar do pneu
2) Reduz o ï¿½ndice de velocidade de um pneu que geralmente ï¿½ de 210 Km/h para meros 140 Km/h

Isso considerando que se estï¿½ utilizando uma cï¿½mara de ar de tamanho adequado ao pneu, o que hoje em dia ï¿½ improvï¿½vel. E tambï¿½m que esta cï¿½mara de ar ï¿½ adequada ao furo da roda, e que o grafite interno do pneu foi eliminado para nï¿½o danificar a cï¿½mara. E ï¿½ claro que o pneu nï¿½o tenha sofrido nenhum dano estrutural na lateral ou na estrutura de aï¿½o, ou mesmo um corte, porque no mï¿½ximo que uma Cï¿½mara de ar poderï¿½ fazer e vedar o ar e nunca devolver resistï¿½ncia a um pneu cortado.

Devido a todos estes fatores descritos devemos evitar ao mï¿½ximo o uso de Cï¿½maras de ar como paliativo no caso de furos ou cortes de pneus sem cï¿½mara.

Quanto substituir um pneu

Alï¿½m do momento que o pneu alcanï¿½a 1,6 mm de profundidade de banda de rodagem, o TWI, devemos substituir pneus danificados:

1) No lï¿½ner interno por rodar com baixa pressï¿½o ou vazio. Pneu fachiado. Que pode ser facilmente verificado observando o interior do pneu se apresenta marca caracterï¿½stica, ou pï¿½ de borracha solta ao desmontar.
2) Com bolha na lateral, indicado que fios de nylon, da lateral que dï¿½o sustentaï¿½ï¿½o ao pneu, foram rompidos.
3) Com cortes na lateral maiores que 0,5 cm na horizontal ou 1 cm se na vertical.
4) Velhos e ressecados, mesmo guardados e sem uso.

Consertos a quente

Hoje em dia, mesmo cï¿½maras de ar nï¿½o devem ser reparadas a quente, com o velho mï¿½todo de colar um pedaï¿½o de borracha com uma mï¿½quina de vulcanizar.

Geralmente estas vulcanizadoras pequenas nï¿½o tï¿½m o controle de temperatura adequado acabando por queimar a cï¿½mara de ar ou subvulcanizar.

No caso de consertos ï¿½ quente em pneus o dano ï¿½ permanente, a menos que feito em uma reformadora de grande porte, na autoclave.

No caso de uma emergï¿½ncia dï¿½ preferï¿½ncia para reparos provisï¿½rios, ou mesmo uma cï¿½mara de ar provisï¿½ria, tudo menos conserto a quente.

Existem consertos a frio tambï¿½m para cï¿½maras de ar.

**BACALHAU** · 23/12/10, 12:05

Diagonal X Radial

Durabilidade e estabilidade X resistï¿½ncia e maciez

Em relaï¿½ï¿½o ï¿½ estrutura os pneus podem ser radiais ou diagonais.

1.1- Definiï¿½ï¿½o:

O pneu Radial ï¿½ construï¿½do com cordonï¿½is de aï¿½o e/ou nylon dispostos radialmente ï¿½ carcaï¿½a.

O pneu Diagonal tem seus cordonï¿½is de nylon dispostos diagonalmente ï¿½ carcaï¿½a.

A construï¿½ï¿½o radial confere ao pneu maior rigidez, durabilidade e estabilidade. Suas laterais sï¿½o mais flexï¿½veis e frï¿½geis para compensar a rigidez da banda de rodagem. Sï¿½o pneus mais propensos a danos laterais e a cortes. Sï¿½o geralmente fabricados para serem usados sem cï¿½mara de ar (tubeless).

Recentemente, para competiï¿½ï¿½es off road, os fabricantes desenvolvem pneus radiais com reforï¿½o nas laterais de kevlar.

Nota: Qualquer pneu pode ser usado com cï¿½mara de ar, desde que tomados alguns cuidados.

O pneu diagonal, por ser flexï¿½vel ï¿½ mais resistente a impactos e cortes, porï¿½m tem durabilidade e estabilidade inferior aos pneus radiais. Normalmente sï¿½o projetados para serem usados com cï¿½maras de ar. Os pneus diagonais TUBETYPE sï¿½ podem ser usados com cï¿½maras de ar, e de tamanho adequado.

Nota: Ler capï¿½tulo dedicado a cï¿½maras de ar.

1.2- Radial X Diagonal - Vantagens e desvantagens

Pneus radiais:

Prï¿½s: Grande durabilidade quando comparado a um pneu diagonal de medida similar. Em alguns casos pode dura o dobro de um pneu iagonal d mesmo tamanho.
ï¿½tima estabilidade em curvas e em velocidades acima de 100 Km/h.
Podem ser usados sem ou com cï¿½maras de ar.
contras: Laterais vulnerï¿½veis a cortes, rigidez e sensaï¿½ï¿½o de dureza quando comparado com pneus diagonais.

Pneus Diagonais:

Prï¿½s: Laterais resistentes a cortes, conforto e maciez.
contras: Menor durabilidade e pouca estabilidade a mais de 100 Km/h. Geralmente sï¿½ podem ser usados com cï¿½mara de ar, porï¿½m existem exceï¿½ï¿½es.

1.3- Conclusï¿½es e dicas na escolha entre pneus diagonal e radial:

O pneu radial lameiro ï¿½ a escolha ideal para o jipe potente usado no dia a dia, em viagens mï¿½dias e longas, devido a sua durabilidade e estabilidade.

O pneu diagonal ï¿½ indicado para jipes de pequena e mï¿½dia potï¿½ncia, ou usados em pequenas distï¿½ncias e que enfrentam terrenos pedregosos e suscetï¿½veis a cortes laterais. Tambï¿½m ï¿½ a escolha ideal para jipes antigos com suspensï¿½o dura e desconfortï¿½vel, para quem quer privilegiar o conforto sobre a performance, e para colecionadores de carros antigos civis ou militares e precisam manter os pneus histï¿½ricos de medidas e estrutura original.

O pneu diagonal especial pra competiï¿½ï¿½es Off Road tipo Rock Crawling ï¿½ fundamental para uso com baixï¿½ssimas pressï¿½es e trilhas pesadas. Exemplos: Maxxis Mudzilla, Creepy Crawler e Trepador competition, B.F. Goodrich X- Crawler, Interco Super Swamper Bogger e outros.

---------- Post adicionado ï¿½s 13:05 ---------- Post anterior foi ï¿½s 13:04 ----------

Medidas X Tamanhos

2- MEDIDAS

O tamanho do pneu influencia diretamente a potï¿½ncia de seu jipe.

2.1- Pneus Pequenos ou Originais

Os pneus de medida originais irï¿½o conferir melhor torque e potï¿½ncia ao seu jipe o que pode ser vantajoso caso seu jipe nï¿½o tenha um motor potente ou em provas de velocidade. Existem vantagens em manter a mecï¿½nica original. Pneus pequenos sï¿½o indicados para provas de velocidade em circuito aberto (rallye) e fechado (Jeepcross). Geralmente provas de regularidade nï¿½o exigem pneus grandes e ï¿½ vantajoso o uso de pneus mï¿½dios.

2.2- Pneus Grandes

Os benefï¿½cios de usar pneus grandes ficam por conta do maior poder de transposiï¿½ï¿½o de obstï¿½culos e o ganho estï¿½tico. Porï¿½m para usï¿½-los devemos ajustar o tamanho das rodas, adaptar a suspensï¿½o, freios, motor e lataria para nï¿½o gerar problemas como:
ï¿½ Perda de potï¿½ncia e velocidade
ï¿½ Perda de estabilidade
ï¿½ Diminuiï¿½ï¿½o do esterï¿½amento da direï¿½ï¿½o (capacidade de manobra)
ï¿½ Pneu cortando na lataria
ï¿½ Pneu jogando lama no pï¿½ra-brisa e na lataria
ï¿½ Dificuldade de frenagem
ï¿½ Quebras no sistema de transmissï¿½o (caixa, diferenciais, semi-eixos, cardï¿½s, rolamentos e homocinï¿½ticas)

Nem sempre pneu grande ï¿½ o melhor para o seu jipe.

O erro mais comum na instalaï¿½ï¿½o de pneus grandes em um jipe ï¿½ o aproveitamento da roda original. Pneus grandes geralmente exigem rodas maiores e dimensionadas.

2.3- Medida nominal x real

Geralmente a medida descrita nas laterais dos pneus representam apenas uma medida nominal, usada como padrï¿½o de referï¿½ncia mundialmente, mas com grande disparate entre as medidas reais. No caso de pneus lameiros a diferenï¿½a entre a notaï¿½ï¿½o e a realidade ï¿½ ainda maior.
Existem basicamente dois padrï¿½es adotados pelos fabricantes mundiais de pneus para identificï¿½-los por seu tamanho:

2.4- Medida Milimï¿½trica ou Europï¿½ia

ï¿½ a mais usada em pneus de passeio para carros pequenos e mï¿½dios de uso on road. Como exemplo podemos usar o pneu 235/85R16, onde:

235 = 235 milï¿½metros. O tamanho da SEï¿½ï¿½O da banda de rodagem, que nï¿½o devemos confundir com o tamanho da banda de rodagem propriamente dita, que geralmente ï¿½ menor que a SEï¿½ï¿½O.

Seï¿½ï¿½o= ï¿½ a medida da largura do pneu tomando como base as laterais / flancos.

/85 = ï¿½ na verdade uma porcentagem, e significa que o pneu tem de altura em cada uma de suas laterais 85% da medida da SEï¿½ï¿½O da banda de rodagem. 85% de 235 = 19,97 cm.

R = Indica que este pneu tem estrutura radial. A ausï¿½ncia da letra R indica que o pneu ï¿½ diagonal.

16 = ï¿½ o tamanho do aro da roda no qual este pneu deve ser montado, ou tamanho do diï¿½metro do TALï¿½O do pneu. Em polegadas.

No caso da notaï¿½ï¿½o milimï¿½trica, podemos notar que nï¿½o ï¿½ informado o diï¿½metro total do pneu, que corresponderia a sua altura nominal. Para acharmos o diï¿½metro total nominal devemos somar a altura das duas laterais 19,97cm + 19,97cm com a altura do aro ou roda (16 polegadas x 2.54 cm = 40,64 cm)
Totalizando=19,97+19,97+40,64= 80,56 cm.

2.5- Medida Americana (polegadas)

ï¿½ geralmente escrita em polegadas e usada em pneus de camionete. Como exemplo podemos usar a medida 33x12.5 R 15

33 = 33 polegadas ï¿½ a altura ou diï¿½metro nominal total do pneus. 33 x 2,54 cm = 83,82 cm

12,5 = ï¿½ o tamanho da seï¿½ï¿½o da banda de rodagem em polegadas 12,5 x 2,54 = 31,75 cm

R = Estrutura radial

15 = ï¿½ o tamanho do aro no qual este pneu deve ser montado, ou tamanho do diï¿½metro do TALï¿½O do pneu. Em polegadas.

Vale a pena alertar que dificilmente acharemos estas medidas ao medirmos um pneu com rï¿½gua ou trena. Trata-se apenas de uma medida nominal que raramente corresponde a medida real.

Os pneus diagonais geralmente utilizam a notaï¿½ï¿½o americana, porï¿½m de forma simplificada. ï¿½ o caso do 7.50 x 16

7.5 = ï¿½ o tamanho da seï¿½ï¿½o da banda de rodagem em polegadas, 7,5 x 2,54 = 19,05 cm

.0 = ï¿½ na verdade uma porcentagem, e significa que o pneu tem de altura em cada uma de suas laterais 100% da medida da SEï¿½ï¿½O da banda de rodagem. 100% de 7.5 = 7.5 polegadas ou 19,05 cm.

X = Estrutura diagonal

16 = ï¿½ o tamanho do aro no qual este pneu deve ser montado, ou tamanho do diï¿½metro do TALï¿½O do pneu. Em polegadas.

No caso da notaï¿½ï¿½o americana em pneus diagonais nï¿½o ï¿½ informado o diï¿½metro total do pneu, que corresponderia a sua altura nominal. Para acharmos o diï¿½metro total nominal (que nem sempre corresponde a realidade) devemos somar a altura das duas laterais 7,5 pol.+ 7,5 pol. + a altura do aro ou roda que ï¿½ 16 pol.

Temos entï¿½o de forma direta: 7,5 + 7,5 + 16 = 31 polegadas ou 31 x 2.54 = 78,74 cm de altura total nominal.

2.6- Medidas de pneus Vintage (carros antigos)

Existem ainda medidas antigas que cairam em desuso e tï¿½m origens diversas. ï¿½ o caso dos pneus do Fusca e Variant 5.60x15 e 165x380, ou ainda de pneus de carros muito antigos como Mercedes antigas 185R400, 6.70R15.

As medidas antigas seguem padrï¿½es diferentes, misturando polegadas com milï¿½metros.

**BACALHAU** · 23/12/10, 12:06

Desenhos Off Road
3- Desenhos Off Road

O mais importante em um pneu Off Road ï¿½ que ele tenha realmente um desenho lameiro. Nï¿½o basta que o desenho seja borrachudo e pneus mistos nï¿½o devem ser usados por quem pretende sair do asfalto para brincar no barro.

Definir por um pneu lameiro ï¿½ o primeiro passo para quem quer entrar no mundo Off Road e nï¿½o atolar no primeiro obstï¿½culo. O desenho lameiro deve ter gomos profundos e espaï¿½ados entre si.

No Brasil, os principais desenhos lameiros encontrados no mercado sï¿½o:

3.1- Desenhos LAMEIROS:

ï¿½ Cross
ï¿½ Agrï¿½cola
ï¿½ Semi-agrï¿½cola
ï¿½ Dupla Hï¿½lice
ï¿½ Militar
ï¿½ Mud
ï¿½ Artesanais

Cross: Gomos altos e espaï¿½ados iguais a pneus de motocross. Pode ser usado nos dois sentidos. ï¿½ o desenho mais agressivo do mundo. Indicado para quem quer o mï¿½ximo de traï¿½ï¿½o e nï¿½o se preocupa com barulho ou durabilidade. ï¿½ o pneu de chuva de quem jï¿½ tem um jogo de pneu lameiro para uso geral. Exemplos: Black Star Cross original, reformado a frio (prï¿½-moldado) com desenho Cross e recap a quente com desenho Cross.

Agrï¿½cola: Pneus com sulcos profundos e gomos gigantes dispostos em ï¿½ngulo de 45ï¿½ ao sentido de rotaï¿½ï¿½o. Nï¿½o possuem centro, o que os tornam extremamente ruidosos. Pneu desenvolvido para uso agrï¿½cola, adaptado para o off road. ï¿½ o segundo desenho mais agressivo que existe. Deve ser usado no sentido de rotaï¿½ï¿½o de seus gomos. Exemplos: Maggion Fronteira, Recap Fronteira, Super Fronteira e Tork.

Semi-agrï¿½cola: Pneus com gomos laterais dispostos em ï¿½ngulo de 45ï¿½ ao sentido de rotaï¿½ï¿½o, e centro com desenho em ziguezague. Deve ser usado no sentido de rotaï¿½ï¿½o de seus gomos. Exemplos: Maxxis Mudzilla , Firestone Super Traccion Universal.

Dupla Hï¿½lice: Pneus com sulcos profundos e gomos dispostos em hï¿½lice, o que proporciona traï¿½ï¿½o nos dois sentidos de rotaï¿½ï¿½o. Exemplo: Fate Super Agarre, Vipal VJ900.

Militar: Pneus com sulcos profundos e gomos paralelos entre si e perpendiculares (90ï¿½) ao sentido de rotaï¿½ï¿½o. Possui pouca aderï¿½ncia lateral (escorrega de lado). Exemplos: Pirelli Candango, Pirelli MT06 Militar, Maggion militar.

Mud ou MT: Pneus com gomos espaï¿½ados, em blocos, que procuram conciliar desempenho em terrenos inconsistentes com uso normal em terra e asfalto. Exemplos; Pirelli Mud, Black Star Guyane, prï¿½-moldado Guyane, B.F Goodrich Mud Terrain.

Artesanais: Pneus feitos manualmente utilizando retalhos e sobras de bandas prï¿½-moldadas. Feito pelo processo a frio (prï¿½-moldado), permite fazer pneus totalmente inï¿½ditos e exclusivos e super agressivos. Geralmente, estes desenhos, sï¿½o usados apenas para trilhas muito pesadas ou provas de obstï¿½culos. Desenhos imprï¿½prios para uso urbano e maiores deslocamentos, uma vez que dificilmente permitem balanceamento causando grande desconforto em velocidades maiores que 60 Km/h. Exemplo: Pneus 3K.

Quanto mais agressivo o desenho de um pneu, melhor serï¿½ o seu desempenho em situaï¿½ï¿½es Off Road como lama, erosï¿½es, areia e subidas ï¿½ngremes, e pior serï¿½ no uso comum no asfalto e terrenos firmes.

Geralmente competidores utilizam 2 ou mais jogos de pneus com desenhos diferentes para poder maximizar o desempenho dependendo do tipo do terreno e das condiï¿½ï¿½es do tempo.

O jipeiro mais experiente aprendeu na prï¿½tica que ï¿½ impossï¿½vel conciliar o uso e a preparaï¿½ï¿½o off road com desempenho e conforto no asfalto. Se conforto e silï¿½ncio sï¿½o importantes para vocï¿½, ï¿½ melhor pensar em ter dois jogos de pneus, uma para o dia a dia e viagens e outro para brincar na lama.

PNEUS LAMEIROS:

Sï¿½o fundamentais para off road.

Nï¿½o existe pneu lameiro que seja tï¿½o confortï¿½vel e aderente no asfalto como um pneu liso.

Pneus lisos sï¿½o mais confortï¿½veis e aderentes no asfalto molhado e atï¿½ mesmo em pisos de terra batida

3.2- Desenhos MISTOS

POLï¿½MICA: A minha experiï¿½ncia mostrou que pneus mistos (AT, ATR, AT-S, All Terrain, M+S, etc) nï¿½o prestam para off road... Na verdade estes pneus sï¿½o ruins no asfalto, ruins na terra e tambï¿½m ruins na lama. ï¿½ uma ilusï¿½o. Dï¿½o uma falsa sensaï¿½ï¿½o de que seu 4x4 estï¿½ calï¿½ado para off road e na verdade nï¿½o estï¿½. Gera uma expectativa ilusï¿½ria de durabilidade e seguranï¿½a no asfalto.

Atualmente os fabricantes de pneus perceberam que os usuï¿½rios precisam em suas camionetes de pneus confortï¿½veis no asfalto e na terra, e tambï¿½m durï¿½veis e seguros do asfalto. Potanto este pneu deve ser liso e no mï¿½ximo com um visual agressivo e um aplo mercadolï¿½gico off road. A nova geraï¿½ï¿½o de pneus AT lanï¿½ados no mercado a partir de 2006 sem este foco. Pneus durï¿½veis e lisos, confortï¿½veis e bonitos, ï¿½timos para uso na cidade, estradas e em terra batida, porï¿½m, nï¿½o se trata de pneu off road.

3.3- Desenhos LISOS

Sï¿½o indicados para percursos sem obstï¿½culos, sejam asfaltados ou nï¿½o. Conferem maior aderï¿½ncia em asfalto molhado. Sï¿½o ï¿½timos para pisos de terra batida, firmes, podendo inclusive ser usado em provas de velocidade na terra em dias secos.

---------- Post adicionado ï¿½s 13:06 ---------- Post anterior foi ï¿½s 13:06 ----------

Escolhendo o pneu Off Road

4- Escolhendo o pneu Off Road

Nï¿½o existe um pneu que seja melhor para todos os terrenos e situaï¿½ï¿½es.

A melhor forma de escolher um pneu off road ï¿½ conversando com jipeiros mais experientes, competidores ou um especialista.

A escolha do pneu ideal ï¿½ uma tarefa inexata que depende de valores e experiï¿½ncias individuais. Periodicamente novos pneus sï¿½o lanï¿½ados mudando as opï¿½ï¿½es e as escolhas.

Fatores que devemos levar em consideraï¿½ï¿½o:

ï¿½ O jipe 4x4 - marca, modelo, motor, suspensï¿½o, freios, sistema de direï¿½ï¿½o, adaptaï¿½ï¿½es, preparaï¿½ï¿½es.
ï¿½ O tipo de off road - trilha leve e/ou pesada, Raid, Jeepcross, Enduro, Trial, Rock Crawling, Rallye Cross Country, expediï¿½ï¿½es, torneios de carros antigos.
ï¿½ Localizaï¿½ï¿½o geogrï¿½fica - montanha, litoral (praia e areia), serrado (pedras e erosï¿½es), alagados (Pantanal, lagoas, floresta tropical).

4.1- Medida e estrutura

O tamanho ou medida deve estar de acordo com o tamanho e potï¿½ncia do seu 4x4. Pneus grandes em jipes pouco potentes atrapalham mais do que ajudam.

Pneus diagonais nï¿½o devem ser usados em jipes muito potentes e modernos como Pajeros, Troller, Nissan e Land Rovers modernas, pois sï¿½o pneus para baixas velocidades e sï¿½o perigosos a mais de 120 Km/h.

Pneus diagonais podem ser usados em jipes mais antigos com o objetivo de melhorar o conforto ou para diminuir a incidï¿½ncia de cortes laterais no caso de terrenos muito pedregosos e com tocos.

Tambï¿½m devem ser a escolha para uso exclusivo em trilha pesadas e competiï¿½ï¿½es tipo Rock Crawling.

4.2- Desenho e utilizaï¿½ï¿½o

Depois de escolher a medida e a estrutura adequada para o seu uso, devemos escolher o desenho adequado para cada utilizaï¿½ï¿½o.

Um 4x4 preparado para vencer obstï¿½culos off Road e enfrentar estradas com lama, deve preferir pneus verdadeiramente lameiros. Mesmo que 99% do tempo trafegando em estradas asfaltadas sob a pena de atolar no 1% restante.

Pneus lameiros na maioria das vezes dispensam o uso do guincho ou ajuda externa.

A Maneco Pneus classifica os pneus que vende de 0 a 5 em uma escala de traï¿½ï¿½o, onde:

Tipo 0 -seriam pneus sem qualquer traï¿½ï¿½o Off Road, portanto pneus lisos.

Tipo 1 -seriam pneus tipo misto ou AT (All Terrain = todo terreno) que na verdade sï¿½o pneus com muito pouca traï¿½ï¿½o em situaï¿½ï¿½es Off Road e que nï¿½o consideramos como pneu lameiro.

Tipo 2 -seriam os pneus tipo Mud, que jï¿½ tem algum desempenho verdadeiramente Off Road.

Tipo 3 - os pneus que sï¿½o usados por jipeiros experientes e competidores. Sï¿½o os pneus com desenho Guyane, em dupla hï¿½lice (Super Agarre e Garra), semi-agrï¿½colas e militares. Pneus estes que podem ser usados de forma geral em trilhas e em viagens, uma vez que mantem um mï¿½nimo de conforto e estabilidade em percursos asfaltadas e bom desempenho Off Road.

Tipo 4 -pneus seriam pneus exclusivamente para trilhas, competiï¿½ï¿½es e deslocamentos pequenos, como o Mudzilla e agrï¿½colas.

tipo 5 -os pneus super agressivos, utilizados apenas em competiï¿½ï¿½es e como segundo jogo de pneus que sï¿½o montados apenas na hora do uso. Muito agressivos para deslocamentos. ï¿½ o caso dos pneus tipo Cross e artesanais.

**BACALHAU** · 23/12/10, 12:07

5 - Calibragem

A calibragem ideal geralmente ï¿½ calculada pelo fabricante do veï¿½culo, baseado nas informaï¿½ï¿½es tï¿½cnicas do pneu. ï¿½ levado em conta peso, torque, velocidade e geometria do veï¿½culo, alï¿½m da capacidade de carga e velocidade mï¿½xima do veï¿½culo.

A maioria dos veï¿½culos possui duas calibragens sugeridas no manual. Uma com meia carga e outra com plena carga.

Sempre que instalamos pneus maiores ou menores, mudamos a rodagem, a largura e ou a roda, devemos adequar a calibragem dos pneus. Veï¿½culos que instalam kit gï¿½s ou andam com peso acima ou abaixo do normal tambï¿½m precisam alterar a calibragem indicada pelo manual.

Todo pneu tem indicado a calibragem mï¿½xima, peso mï¿½ximo e velocidade mï¿½xima que devem ser respeitados.

A calibragem ideal garante o mï¿½ximo de durabilidade, aderï¿½ncia, traï¿½ï¿½o e seguranï¿½a em situaï¿½ï¿½es de emergï¿½ncia (freadas bruscas)

Em estradas esburacadas ï¿½ aconselhï¿½vel o aumento da pressï¿½o para evitar cortes em buracos.

Segundo os fabricantes cada libra abaixo do ideal acarreta uma perda de 5% de quilometragem. Cada libra acima a perda ï¿½ de apenas 3%. Como os pneus tï¿½m a tendï¿½ncia de perder 1 libra por mï¿½s, ï¿½ sugerida a conferï¿½ncia periï¿½dica da calibragem ou o uso ligeiramente acima. Carros com kit gï¿½s devem aumentar de 2 a 6 libras devido o acrï¿½scimo de peso.

5.1 - Alta Pressï¿½o

No uso on road, a experiï¿½ncia mostra vantagens no uso de pressï¿½es de 1 a 3 libras acima do normal.

Vantagens:
ï¿½ Maior dirigibilidade em altas velocidades
ï¿½ Protege o pneu de cortes laterais e buracos
ï¿½ Evita o destalonamento
ï¿½ Deixa a direï¿½ï¿½o macia
ï¿½ Respostas mais rï¿½pidas do volante
ï¿½
Desvantagens:
ï¿½ Baixa flutuaï¿½ï¿½o e traï¿½ï¿½o em terrenos arenosos e com lama
ï¿½ Risco de atolamento
ï¿½ Super aquecimento do motor
ï¿½ Desconforto (sensaï¿½ï¿½o de dureza)

5.2- Calibragem Off Road (baixas pressï¿½es)

Baixas calibragens sï¿½o indicadas em terrenos com pouca traï¿½ï¿½o, como na lama, areia e subidas de pedras lisas.

O pneu com pouco ar tem uma ï¿½rea de contato maior com o solo, o que irï¿½ aumentar a traï¿½ï¿½o. Pode-se dizer que o pneu vazio agarra mais, porï¿½m devemos tomar alguns cuidados com a baixa pressï¿½o.

Pneus com pouca pressï¿½o podem soltar da roda (destalonamento), sofrer cortes nas laterais, perder pressï¿½o ou ter suas cï¿½maras de ar mordidas. Outro acidente comum com cï¿½maras de ar usadas com baixas pressï¿½es ï¿½ a rotaï¿½ï¿½o da cï¿½mara e a degola do seu bico pela roda.

A baixa pressï¿½o dificulta a dirigibilidade. Nunca rode em estradas e rodovias asfaltadas com pneus descalibrados: a pressï¿½o deve aumentar junto com a velocidade e o peso.

Depois de vencer um obstï¿½culo com o uso de baixa pressï¿½o, infle os pneus para uma pressï¿½o segura. A pressï¿½o baixa deve ser usada com muita cautela em terrenos pedregosos e travessias de rios. Pedras escondidas podem cortar os flancos do pneu.

Se usar baixas pressï¿½es com pneus sem cï¿½mara de ar em terrenos arenosos ou enlameados, desmonte os pneus e limpe os aros assim que possï¿½vel. ï¿½ comum o acï¿½mulo de lama, areia e sujeira entre o talï¿½o do pneu e a roda, causando vazamentos.

5.3- Baixa Pressï¿½o

Vantagens:
ï¿½ Maior ï¿½rea de contato com o piso
ï¿½ Maior flutuaï¿½ï¿½o em terrenos arenosos
ï¿½ Aumento da aderï¿½ncia em terrenos inconsistente com lama
ï¿½ Evita patinaï¿½ï¿½o nas arrancadas
ï¿½ Maior sensaï¿½ï¿½o de conforto (maciez)

Desvantagens:
ï¿½ Perigo de destalonamento que cresce com a velocidade
ï¿½ Risco de cortes laterais
ï¿½ Direï¿½ï¿½o dura ou pesada com respostas lentas
ï¿½ Sobrecarrega da bomba hidrï¿½ulica e/ou engrenagens
ï¿½ Perda de pressï¿½o em saltos e buracos
ï¿½

A calibragem de competiï¿½ï¿½o vira um jogo de aposta, onde a escolha certa pode significar segundos e pontos preciosos, e a escolha errada, o fim da prova.

5.4- Calculando a pressï¿½o ideal

A pressï¿½o ideal de uso do pneu de veï¿½culo ï¿½ obtida atravï¿½s de uma regra de trï¿½s simples entre O PESO REAL DO VEï¿½CULO, o peso mï¿½ximo que o pneu suporta (MAX. LOAD) e a calibragem mï¿½xima que o pneu suporta (MAX. PRESS).

Verifique nas laterais do pneu o ï¿½ndice de carga (MAX. LOAD) e a pressï¿½o mï¿½xima de trabalho (MAX. PRESS). Estas duas informaï¿½ï¿½es sï¿½o dadas na forma de:

235/85 R 16 108/110 H
MAX LOAD: 1000kg/1060kg
MAX PRESS: AT 420 kPa (60/65 P.S.I)

1000 Kg seria o peso mï¿½ximo suportado pelo pneu montado individualmente e 60 libras seria a pressï¿½o mï¿½xima.

Caso o pneu nï¿½o apresente o MAX LOAD (carga mï¿½xima) em quilos ou libras, compare o ï¿½ndice de peso 108 do final de descriï¿½ï¿½o da medida do pneus com o valor encontrado nas tabelas universais de conversï¿½o de peso e velocidade, nas quais teremos que 108 ï¿½ igual a 1000 kg.

Assim, como cada pneu foi projetado para suportar 1000 Kg com 60 libras e temos 4 pneus montados em nosso veï¿½culo, temos que usar 60 libras caso o peso total seja 4000 kg.

Como na verdade nosso veï¿½culo pesa muito menos de 4.000 Kg, devemos diminuir a calibragem proporcionalmente atravï¿½s da regra de 3.

Por exemplo:

4.000 kg estï¿½ para 60 libras, assim como 1.500 kg (peso real do jipe) estï¿½ para W
4.000 Kg -x- 60 lbs.
1.500 Kg -x- W

W x 4.000 = 60 x 1.500
W = 60 x 1.500 / 4.000
W = 90.000 / 4.000
W = 22,5

Resolvendo a regra de trï¿½s, X ï¿½ igual a 22,5 libras

Devemos observar com cuidado quais sï¿½o as unidades de medidas discriminadas na lateral do pneu, se sï¿½o quilos (kg) ou libras (lb.), e fazer as conversï¿½es necessï¿½rias.

A pressï¿½o encontrada ï¿½ a pressï¿½o ideal do seu veï¿½culo em relaï¿½ï¿½o ao seu peso para obter o mï¿½ximo de durabilidade. ï¿½ importante levar ainda em consideraï¿½ï¿½o a velocidade, o conforto e o peso de cada eixo sobre os pneus dianteiros e traseiros.

A pressï¿½o tambï¿½m deve aumentar em relaï¿½ï¿½o ï¿½ velocidade. Jipes, pick-up e carros turbinados usam calibragens bem acima dos valores encontrados pela fï¿½rmula.

A pressï¿½o de competiï¿½ï¿½o deve ser encontrada na prï¿½tica levando em conta diversos fatores: velocidade final, torque, tamanho do pneu, peso de cada conjunto, peso de cada eixo, plena carga ou meia carga, tipo de piso e performance esperada

5.5- Calibragem para Rallye de Velocidade (altas pressï¿½es)

Em provas de velocidade e uso agressivo dos pneus ï¿½ recomendado aumentar a pressï¿½o para evitar destalonamento e cortes.

Em competiï¿½ï¿½es de pista, ï¿½ comum o uso de calibragens diferenciadas, entre os lados direito e esquerdo, devido ao sentido das curvas.

No dia a dia recomendamos o uso de uma ou duas libras a mais do lado direito (carona) uma vez que existe uma tendï¿½ncia de curvar mais rï¿½pido para este lado, o que pode ser comprovado com o desgaste maior que o pneu dianteiro direito apresenta quando nï¿½o realizamos rodï¿½zio periï¿½dico.

Todo piloto e chefe de equipe tï¿½m que fazer escolhas tï¿½ticas de qual calibragem usar. Baixas pressï¿½es melhoram a traï¿½ï¿½o, porï¿½m aumentam as chances de acidentes. Altas pressï¿½es protegem os pneus mas fazem o carro deslizar mais e muitas vezes perder tempo precioso.

5.6- Dicas para competiï¿½ï¿½es

ï¿½ muito importante conferir o conjunto roda/pneu e as vï¿½lvula/bicos e cï¿½maras na vï¿½spera de competiï¿½ï¿½es para certificar que nï¿½o hï¿½ vazamentos.

A desmontagem para conferï¿½ncia tambï¿½m ï¿½ recomendada. Dicas ï¿½teis:

ï¿½ Sempre calibre os pneus totalmente frios, com um mesmo calibrador confiï¿½vel e anote para comparar no dia seguinte.
ï¿½ No dia seguinte confira a calibragem e compare com os valores anotados.
ï¿½ Elimine o conjunto roda+pneus que apresentar vazamento.
ï¿½ Sempre troque os bicos/vï¿½lvulas a cada montagem.
ï¿½ Troque as cï¿½maras de ar anualmente ou sempre que apresentarem furos prï¿½ximos ou mais de 3 furos distantes um do outro.
ï¿½ Troque rodas amassadas. Rodas de liga nï¿½o admitem consertos. Sempre se perderï¿½ resistï¿½ncia seja em reparos a frio ou a quente ou com a retirada de material e usinagem.
ï¿½ Rodas de aï¿½o geralmente nï¿½o admitem desempenos.
ï¿½ Nunca engatilhe pneus sem cï¿½mara com cï¿½maras de ar ou manchï¿½es.
ï¿½ Nunca frize pneus abaixo do ï¿½ncavo do desenho.
ï¿½ Nunca use pneus que necessitaram de mais de 150 gramas de cada lado para balancear.
ï¿½ Nunca use pasta de montagem para pneus de competiï¿½ï¿½o.
ï¿½ Leve sempre dentro do carro um spray selante de enchimento rï¿½pido.

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6- PNEUS COM E SEM Cï¿½MARAS (TUBETYPE X TUBELESS)

Pneus com cï¿½maras de ar podem ser usados com menores pressï¿½es, correndo um risco menor de destalonamento.

6.1- Vantagens do uso de cï¿½maras de ar em situaï¿½ï¿½es Off Road:

ï¿½ Uso com menores pressï¿½es, com menor risco de destalonamento
ï¿½ Evita que lama, capim, areia e outros elementos se acumulem na regiï¿½o do talï¿½o causando vazamentos
ï¿½ Evita vazamentos em rodas amassadas e por impactos

6.2- Desvantagens do uso de cï¿½maras:

ï¿½ Vazamento rï¿½pido em casos de furos
ï¿½ Vazamentos e furos causados por mï¿½ montagem da cï¿½mara.
ï¿½ fadiga do material
ï¿½ Menor ï¿½ndice de de velocidade. Nunca use cï¿½mara de ar a mais de 140 Km/h. O pneu TUBELESS tem ï¿½ndice de velocidade superior ao TUBETYPE, uma vez que as cï¿½maras de ar sï¿½o projetadas para serem usadas atï¿½ 140 Km/h
ï¿½ Mais um componente que exige manutenï¿½ï¿½o
ï¿½ Aumento do peso do conjunto
ï¿½ exige substituiï¿½ï¿½o de 2 em 2 anos
ï¿½ Pneu com cï¿½mara gera mais atrito interno e calor, aumentando o desgaste.

6.3- Cuidados na montagem de cï¿½maras de ar:

6.3.1- Medida adequada

Cï¿½maras de ar pequenas ou subdimensionadas aumentam a incidï¿½ncia de furos causados por impactos, sujeira e grï¿½os de terra ou areia, com uma parede fina ï¿½ inadequada para uso severo (temperatura e impacto). Por outro lado, cï¿½maras de ar grandes tambï¿½m causam problemas de furos sucessivos devido a dobras e atrito interno.
A cï¿½mara de ar para uso Off Road deve ser do tamanho ideal do pneu, com pequenas margens de tolerï¿½ncia.

6.3.2- O bico da cï¿½mara de ar

O bico da cï¿½mara de ar deve ser adequado ao furo da roda, ou o furo da roda deve ser adequado (refurado) para o bico da cï¿½mara. Bicos nunca devem ser cortados ou lixados para passar na roda.

Rodas podem e devem ser refuradas para passar justo os bicos das cï¿½maras de ar. Geralmente devemos aumentar de 13 para 15 milï¿½metros os furos da roda. Nï¿½o esquecer de limpar a limalha de aï¿½o resultante e lixar as arestas. Use o bico/vï¿½lvula TR415 quando quiser voltar a usar a roda sem cï¿½mara de ar.

Dï¿½ sempre preferï¿½ncia para cï¿½maras de ar de marca reconhecida (Pirelli, Goodyear, Michelin, Tortuga) e evite produtos importados sem procedï¿½ncia e embalagem.

6.3.3- Limpeza da Roda e na montagem

Ao montarmos a cï¿½mara de ar a roda deverï¿½ estar livre de terra, areia, lama ou arestas cortantes. Passar uma lixa fina na roda antes da montagem, para eliminar pontos de ferrugem.
Nï¿½o usar talco ou grafite.

6.3.4- Limites tï¿½cnicos da cï¿½mara de ar

As cï¿½maras de ar sï¿½o projetadas para serem usadas atï¿½ uma velocidade de 140 Km/h, trafegar alï¿½m desta velocidade por longos perï¿½odos pode causar o rompimento da cï¿½mara pela forï¿½a centrï¿½fuga.

6.4- Outras dicas de montagem

ï¿½ ï¿½ aconselhï¿½vel o uso de borracha de silicone na regiï¿½o do bico para evitar quebra em pedras, torï¿½ï¿½es e retardar o vazamento do ar em caso de furo.
ï¿½ Nï¿½o use pasta de montagem em pneus tube type ou tubeless de competiï¿½ï¿½o.
ï¿½ Nï¿½o use talco ou grafite na montagem.
ï¿½ Elimine talco e grafite do interior do pneu antes de montï¿½-lo com cï¿½maras de ar. Lave bem e seque.

Jipeiro experiente em trilhas pesadas e na areia nï¿½o usa pneus sem cï¿½mara de ar.

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