Cheiro de �leo de C�mbio

Parte 2 - Conhecendo o fluido para transmiss�o autom�tica (ATF)

Na edi��o anterior, apresentamos as fun��es, os requisitos, os padr�es industriais e as tend�ncias recentes do ATF. Neste m�s, mostraremos as diferen�as na lubrifica��o entre �leo de motor e �leo para transmiss�es autom�ticas, as caracter�sticas de atrito e uma introdu��o � manuten��o do ATF.



�leo de motor

No motor, o c�rter armazena o �leo utilizado pelo mesmo. O �leo � sugado pela bomba de �leo e part�culas s�lidas (part�culas abrasivas) contidas nele s�o retidas pela peneira do pescador que faz parte do circuito de lubrifica��o. Adicionalmente, ap�s ser pressurizado pela bomba de �leo, ele � filtrado atrav�s do elemento filtrante e ent�o distribu�do � cada pe�a m�vel para lubrifica��o. Se o elemento filtrante entupir (por n�o ter sido substitu�do h� muito tempo), uma v�lvula de desvio garante a lubrifica��o do sistema diretamente �s pe�as m�veis, ainda que sem filtrar.




O elemento filtrante (feltro) ou a tela s�o dimensionados exatamente para impedir que algumas part�culas circulem no interior da transmiss�o.

ATF

Na transmiss�o autom�tica, o ATF armazenado no c�rter de �leo � filtrado da mesma maneira que o �leo do motor. Note, contudo, que o filtro � diferente em princ�pio daquele utilizado no motor.

O filtro utilizado na transmiss�o autom�tica consiste de um elemento de tela muito fina ou feltro. Desde que ele est� habilitado a filtrar part�culas muito pequenas e p� com alta efici�ncia, � muito mais propenso a ficar obstru�do.

Se o filtro entupir, torna-se imposs�vel sugar o ATF pela bomba, desde que uma v�lvula de desvio que existe no motor, n�o existe no c�mbio autom�tico. Assim sendo, a obstru��o do filtro far� com que a press�o do sistema diminua. Tamb�m, neste caso, as embreagens multidiscos e as cintas patinar�o, causando um efeito adverso na opera��o da transmiss�o.

No motor, se ocorrer uma lubrifica��o anormal, o interruptor de press�o de �leo do motor detectar� esta condi��o e acender� a l�mpada indicadora de baixa press�o de �leo no painel, alertando o motorista. Em contraste, mesmo se ocorrer uma lubrifica��o anormal na transmiss�o autom�tica, este tipo de aviso n�o � dado ao motorista. Uma vez que o filtro da transmiss�o fique obstru�do, ele n�o poder� ser recuperado com a simples troca do ATF.



Causas de obstru��o

Diferente do motor, a transmiss�o autom�tica utiliza for�a de atrito para transmiss�o de pot�ncia. Assim sendo, a embreagem multidiscos realiza a mudan�a de marchas e a cinta de freio trava as engrenagens do conjunto. Materiais de atrito s�o utilizados nesses componentes. � normal que part�culas (p� de disco ou da cinta) provenientes destes materiais sejam produzidas durante o seu trabalho. Tamb�m, desde que o contato destes materiais � realizado com discos ou tambor de metal, p� met�lico pode ser liberado. Quer dizer, estas part�culas ficam em suspens�o no ATF que circula pelo c�mbio.

Para a remo��o deste p� met�lico (p� gerado pelo desgaste), a transmiss�o autom�tica � equipada com um ou v�rios �m�s que coletam este material.



Atrito do ATF

Na transmiss�o autom�tica, a embreagem multidiscos �mida � utilizada para conectar/desconectar o torque proveniente do motor. O ATF fornece lubrifica��o e arrefecimento para as embreagens. E a caracter�stica de atrito do ATF tem efeito consider�vel no desempenho das mudan�as de marcha no momento de sua aplica��o e na durabilidade das pe�as.

Analisemos como a embreagem multidiscos opera. Quando a press�o do ATF � exercida no pist�o, dentro da carca�a da embreagem, o pist�o se move para a frente. Assim, a press�o da embreagem � usada para aplicar o disco revestido no disco de metal. Em geral, onde se tem quatro discos revestidos tem-se tamb�m cinco discos met�licos (placas). � medida que se aumenta o numero de discos que comp�em uma embreagem, uma for�a maior � obtida e transmitida.

No caso em que os discos revestidos estejam do lado motriz, a placa met�lica ou disco estar� do lado movido. A for�a � assim transmitida pelo caminho a seguir: disco de embreagem &rarr placa met�lica &rarr carca�a da embreagem &rarr engrenagem. Na transmiss�o de for�a, uma for�a de atrito � produzida entre a superf�cie do disco de embreagem (material de fric��o) e a superf�cie do disco met�lico. Sob esta condi��o, o ATF executa um papel importante na opera��o.



Por meio deste equipamento o reparador consegue realizar, al�m de uma troca do �leo da transmiss�o, a limpeza interna do c�mbio. Esse procedimento � necess�rio para preservar a durabilidade dos componentes



O ATF age como meio de prolongar a durabilidade das pe�as e reduzir o choque nas mudan�as de marchas. � altamente desej�vel numa transmiss�o autom�tica que a aplica��o da embreagem seja realizada no menor tempo poss�vel. Em geral, 0,5 segundo � recomendado como tempo de dura��o da mudan�a. Se ele se tornar maior do que 1 segundo, a embreagem patinar�, causando um efeito danoso aos discos.

Mesmo se um ATF de alta qualidade compat�vel com a transmiss�o for utilizado, a deforma��o do disco revestido ou do disco met�lico diminuir� a for�a de atrito, pela diminui��o da superf�cie de trabalho. Neste caso poder� ocorrer patina��o da embreagem. Por ocasi�o da reforma, se torna necess�rio verificar os discos e placas met�licas cuidadosamente. Se em d�vida, substitua as pe�as afetadas sempre que poss�vel. Conforme pode ser depreendido do exposto acima, � necess�rio que os discos revestidos e as cintas sejam imersos em ATF por ocasi�o da montagem.

Manuten��o do ATF

As tr�s maiores poss�veis causas da deteriora��o do ATF s�o:

&bull Um aumento na temperatura do fluido devido a superaquecimento do motor ou uso severo da transmiss�o.

&bull Patina��o dos conjuntos de embreagens multidiscos da transmiss�o autom�tica.

&bull Degrada��o do ATF devido � utiliza��o prolongada sem troca.

A deteriora��o do ATF (falha na transmiss�o autom�tica) pode ocorrer devido � estas poss�veis causas em muitos casos. Danos na embreagem por ela mesma muitas vezes � causada por um problema espor�dico.



Algumas destas embreagens do c�mbio cont�m um revestimento para transmitir um atrito eficiente entre os discos e por fim conduzir a rota��o do motor as marcha selecionada

� amplamente conhecido que as caracter�sticas de atrito do ATF s�o degradadas significativamente pelo aumento da temperatura. Se o veiculo funciona em regime de tr�fego intenso no anda-e-p�ra da cidade e congestionamentos por um longo tempo ou em um circuito de corridas, a temperatura do ATF aumenta grandemente. No caso de um congestionamento pesado de tr�fego, a temperatura do ATF pode aumentar para mais de 120� C, promovendo sua oxida��o. Quando � assim oxidado, dep�sitos de borra ou goma s�o gerados e aderem aos discos e cintas, causando patina��o.

� muito dif�cil determinar a freq��ncia com que o ATF deve ser substitu�do (pela dist�ncia percorrida). Desta maneira, deve ser verificado quanto � oxida��o (deteriora��o) freq�entemente. Nessa verifica��o, pode-se julgar sua colora��o. Ou, para manter o ATF em boas condi��es, substitu�-lo periodicamente. � dif�cil entender como alguns fabricantes de transmiss�es autom�ticas dizem que suas unidades n�o necessitam de substitui��o do ATF. Em termos de caracter�sticas de atrito, sempre ser� uma boa estrat�gia substitu�-lo periodicamente.



Arrefecimento

O ATF � alimentado desde a sa�da da bomba at� o conversor de torque, que � utilizado como importante meio de transmiss�o de pot�ncia. Desde que o trabalho do conversor de torque gera muito calor por atrito, a temperatura do ATF aumenta inevitavelmente. Assim, � necess�rio fazer com que o ATF saia do conversor de torque para ser arrefecido. Normalmente, ele � for�ado para fora do conversor atrav�s de uma tubula��o met�lica at� o radiador do ATF, que pode ou n�o ser constru�do junto com o radiador de arrefecimento do motor. Ap�s o ATF ter sua temperatura reduzida, volta a circular pela linha de retorno at� a transmiss�o para cumprir sua miss�o de lubrifica��o nas pe�as internas.

Sendo assim, a limpeza das linhas de arrefecimento e do radiador � um dos itens principais na manuten��o do ATF.



Durabilidade

Conforme mencionado antes, o ATF desempenha um papel chave na transmiss�o autom�tica. N�o � exagero afirmar que a maior prioridade a ser dada na manuten��o do c�mbio autom�tico � a preocupa��o com o ATF. Os pontos a seguir descrevem bem como lidar com a sua manuten��o de maneira correta.

&rarr placa met�lica &rarr carca�a da embreagem &rarr engrenagem. Na transmiss�o de for�a, uma for�a de atrito � produzida entre a superf�cie do disco de embreagem (material de fric��o) e a superf�cie do disco met�lico. Sob esta condi��o, o ATF executa um papel importante na opera��o.

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Parte 3 - Conhecendo o fluido para transmiss�o autom�tica (ATF)

Na edi��o anterior vimos as diferen�as na lubrifica��o entre �leo de motor e �leo para transmiss�es autom�ticas, as caracter�sticas de atrito e uma introdu��o da manuten��o do ATF.

Na terceira � �ltima parte desta seq��ncia de mat�rias sobre fluido para transmiss�o autom�tica veremos que a colora��o indica se o ATF est� bom ou n�o, al�m dos significados das diversas cores que o fluido pode apresentar, assim como os procedimentos de como verificar o n�vel e fazer a substitui��o do fluido.



Colora��o

Para se julgar se o ATF est� ou n�o est� bom, � uma pr�tica comum verificar sua colora��o. Muitos tipos de ATFs utilizados hoje em dia possuem cor vermelha transparente, e assim � f�cil distingui-lo de outros lubrificantes do ve�culo. Para efeito de compara��o, � aconselh�vel colocar um vasilhame transparente com ATF novo ou algo semelhante. Utilizando sua cor como refer�ncia, examine o fluido retirado da transmiss�o sob teste. A cor do ATF muda com a condi��o de uso. Dessa forma, ao verificar sua cor, voc� conseguir� saber o grau de deteriora��o do mesmo, bem como a condi��o dos discos e cintas internos da transmiss�o, se est�o danificados ou n�o.

Nas transmiss�es autom�ticas convencionais, buchas e pe�as de lat�o s�o utilizadas. Note que as pe�as feitas desse material s�o pass�veis de reagir quimicamente com o ATF causando sua deteriora��o. Em muitos tipos de transmiss�es autom�ticas mais recentes, pe�as e buchas de lat�o est�o sendo substitu�das por outras, de liga de alum�nio, com o prop�sito de evitar a deteriora��o do ATF. Por conta disso, algumas pessoas dizem que n�o � necess�rio substituir o ATF. Contudo, se este for utilizado sob condi��es severas, sofrer� aquecimento at� altas temperaturas repetitivamente, o que tamb�m o deteriora. Assim, considerando tal tipo de utiliza��o, n�o � recomend�vel deixar o ATF sem substitui��o por longos per�odos de tempo.



Temperatura e vida �til

Um teste de durabilidade desenvolvido nos Estados Unidos e Jap�o indicou a rela��o entre a temperatura do ATF sob opera��o e sua vida �til em termos de dist�ncia percorrida acumulada (quilometragem). Por exemplo, se a temperatura do ATF que est� sendo utilizado for de 80�C, ele permanecer� utiliz�vel at� uma dist�ncia percorrida de 84 mil quil�metros ou mais. Se a temperatura de trabalho for de 100�C, ele dever� ser substitu�do por um novo quando o ve�culo tiver percorrido no m�ximo a dist�ncia de 80 mil quil�metros. Adicionalmente, se a temperatura do ATF sob opera��o for aumentada em aproximadamente 15�C, ele ir� se deteriorar significativamente, causando ac�mulo de verniz (sua viscosidade muda para um l�quido mais grosso, semelhante ao verniz). Neste caso, o ATF dever� ser substitu�do quando o ve�culo atingir uma dist�ncia percorrida de somente 40 mil quil�metros. Tamb�m, se a temperatura do ATF subir em trabalho para 150�C, poder� haver tend�ncia de patina��o dos discos e cintas e o fluido dever� ser substitu�do ap�s o ve�culo percorrer uma dist�ncia acumulada de apenas 6.400 quil�metros. Se a temperatura exceder 160�C, a embreagem multidiscos ser� destru�da pela queima e o ATF ser� carbonizado, danificando os vedadores da transmiss�o. Esses s�o alguns dos resultados do teste desenvolvido nos Estados Unidos e Jap�o.

Toda limpeza do sistema dever� tamb�m compreender a limpeza da tubula��o, do radiador e do conversor de torque, pois sabemos que qualquer quantidade de fluido oxidado, se deixado no sistema, rapidamente influenciar� a oxida��o do fluido novo substitu�do, apressando seu processo de deteriora��o.

Conforme aprendemos do exposto acima, um aumento ainda que pequeno na temperatura do ATF certamente resultar� em sua deteriora��o mais r�pida. O resultado aparecer� como descolora��o. Nos servi�os de manuten��o, certifique-se de verificar a cor do ATF meticulosamente.

Para a verifica��o da cor do ATF, remova o tamp�o de dreno e extraia uma amostra de ATF num reservat�rio transparente. Ent�o, observe-a cuidadosamente. Se houver qualquer ind�cio de problema na transmiss�o autom�tica, voc� achar� p� met�lico ou part�culas de desgaste (limalhas) contidas no ATF. Assim, torna-se poss�vel localizar uma pe�a danificada ou gasta e identificar tamb�m sua condi��o.



Vermelho

Quando o ATF est� normal, ele possui uma cor vermelha ou amarela altamente transparente. Utilize a cor do �leo novo como refer�ncia.



Marrom

Se o ATF demonstrar uma colora��o marrom, significa que foi utilizado em condi��es severas. Desde que o ATF foi exposto a altas temperaturas por longo tempo, sua deteriora��o causou descolora��o. Neste estado, ele possui um ligeiro cheiro de queimado e baixa viscosidade, mostrando similaridade com o thinner. Este estado deteriorado do fluido (cor marrom, cheiro de queimado, baixa viscosidade) pode ser identificado facilmente. Embora seja dif�cil expressar sutis diferen�as de cor acuradamente em palavras, a colora��o marrom devido � deteriora��o pode ser expressa como um vermelho descorado. Se o ATF for utilizado por um longo tempo (sem substitui��o), sua cor poder� mudar para marrom carregado tamb�m. Em tais casos, substitua o ATF por um novo imediatamente.



Preta

Se a cor original vermelha ou amarela se tornar preta (a transpar�ncia diminuiu ou ficou totalmente opaca), ele pode estar contaminado com p� de discos de embreagens queimados da transmiss�o. Ou poder� ter sido contaminado com p� met�lico proveniente das buchas ou engrenagens. Em particular, a cor do ATF se torna preta rapidamente quando p� proveniente de desgaste das buchas de alum�nio estiver misturado a ele. Se o ve�culo for conduzido continuamente nestas condi��es, poder� ocorrer ru�do anormal e patina��o das embreagens e cintas. Neste caso, a transmiss�o autom�tica dever� ser reformada imediatamente. Caso contr�rio, os componentes internos da transmiss�o sofrer�o danos consider�veis, resultando num aumento dos custos de reparo.

Tamb�m, mesmo se o ve�culo for conduzido normalmente, as pe�as internas do c�mbio sofrer�o desgaste acentuado devido ao fluido ATF apresentar part�culas s�lidas e/ou met�licas em suspens�o. Como medida tempor�ria, retire o c�rter de fluido e remova o p� met�lico ou p� dos discos de dentro dele. Limpe ou troque o filtro de �leo, e substitua o ATF por um novo. Verifique ent�o se a transmiss�o opera normalmente ou n�o. Se ocorrer ru�do anormal ou patina��o das embreagens, ser� necess�ria a reforma completa da transmiss�o imediatamente.



Xarope

Se o ATF for exposto a temperaturas extremamente altas por um longo per�odo de tempo e a altera��o de colora��o e estado do fluido estiver como acima descrito, o ATF se tornar� altamente viscoso, como um verniz. Nesse estado, as pe�as que utilizam os discos de embreagem e cintas j� est�o desgastados e danificados extensamente, sendo in�til substituir o fluido ATF. No caso, o ATF possui cheiro de queimado das embreagens multidiscos e cintas. Se a transmiss�o autom�tica for utilizada continuamente sob estas condi��es, ocorrer� travamento no corpo de v�lvulas de controle ou o conversor de torque poder� ser danificado significativamente.



Colora��o Opalescente

O ATF se torna opalescente se houver �gua misturada com ele assim como no �leo do motor. Isto ocorrer� quando o radiador do ATF, que utiliza �gua do sistema de arrefecimento do ve�culo, estiver quebrado ou danificado. Neste caso, deve-se reparar o radiador e substituir completamente o ATF por um novo. Dever� ser tomado cuidado especial na limpeza de toda a linha de arrefecimento e do conversor de torque. Observamos que o liquido de arrefecimento reage com o ATF causando sua e resultando em trancos na aplica��o e desaplica��o das marchas.

Por ocasi�o da reforma da transmiss�o, deve-se proceder � total limpeza das pe�as internas e da carca�a. Se a transmiss�o for remontada com res�duos de umidade e dep�sitos estranhos (resultantes da rea��o com o l�quido de arrefecimento e o ATF), este se deteriorar� rapidamente, causando danos � transmiss�o em pouqu�ssimo tempo e gerando a necessidade de reform�-la novamente com baix�ssima quilometragem. Para evitar isso, limpe as pe�as cuidadosamente antes da reforma. N�o esque�a de limpar o conversor de torque.

Esperamos aqui ter esclarecido algumas d�vidas comuns a respeito do ATF e seu procedimento de troca, bem como fornecido informa��es pertinentes aos t�cnicos reparadores para executar um melhor servi�o aos usu�rios de ve�culos autom�ticos no Brasil. At� a pr�xima.



Como medir o n�vel do ATF corretamente:

(1) Estacione o ve�culo em uma superf�cie plana.

(2) Aque�a o ve�culo at� a temperatura normal de funcionamento (em torno de 70 a 80�C).

(3) Mantenha o motor funcionando em marcha lenta.

(4) Posicione a alavanca seletora de marchas em cada posi��o por pelo menos 30 segundos (para encher de ATF cada componente interno). Posicione ent�o a alavanca em "P" (na maioria das transmiss�es).

(5) Retire a vareta medidora, limpe-a e insira-a novamente, medindo ent�o o n�vel. Ele dever� estar entre as marcas "MIN" e "MAX" da vareta.
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Dicas

Ao realizar o procedimento de verifica��o do n�vel do ATF:

&bull Verifique o n�vel somente ap�s o aquecimento do fluido da transmiss�o. Quando a transmiss�o est� funcionando, a temperatura do ATF aumenta causando sua expans�o t�rmica. Por exemplo, se o n�vel do ATF for verificado enquanto a transmiss�o estiver fria, a leitura indicar� n�vel baixo. Suponha que o n�vel seja completado nesta ocasi�o. Ent�o, quando a transmiss�o aquecer, o volume do ATF estar� acima do m�ximo devido � expans�o t�rmica. Assim, ele entrar� em contato com as partes girat�rias da transmiss�o causando espuma no fluido. Se a espuma (ar dilu�do no �leo) for aspirada pela bomba, isto causar� cavita��o e conseq�ente baixa press�o do sistema, queimando os componentes internos da transmiss�o. Al�m do mais, a espuma causar� aumento de fric��o e patina��o, gerando mais calor, que por sua vez causa a deteriora��o do ATF. Excesso de ATF pode ser espirrado para fora da transmiss�o, gerando risco de inc�ndio. Para evitar todos estes problemas, somente verifique o n�vel do ATF com a transmiss�o na temperatura normal de trabalho. Se, por outro lado, o n�vel do ATF estiver muito baixo, em curvas ele poder� faltar na linha de suc��o da bomba, causando patina��o e vazio nas marchas, queimando os conjuntos de embreagem. Ocorrer� patina��o dos conjuntos pela manh�, quando o ve�culo estiver frio, mas ap�s seu aquecimento, ele funcionar� normalmente. Se o ve�culo funcionar continuamente nestas condi��es, as pe�as internas sofrer�o desgaste muito alto causando patina��o constante e outros problemas.

&bull Nunca utilize estopa ou panos que liberem fiapos para limpar a vareta medidora de fluido da transmiss�o. Ao limpar a vareta medidora, d� prefer�ncia a panos de nylon para evitar que fiapos penetrem no fluido, causando entupimento do filtro ou interrup��o do movimento das v�lvulas no corpo de v�lvulas. Ou utilize uma pistola de ar comprimido para isto.

&bull Verifique o n�vel do ATF com o motor em funcionamento. � necess�rio que o fluido esteja em cada pe�a da transmiss�o. Note que o n�vel do ATF varia de acordo com o funcionamento do motor. Por exemplo, mesmo se o n�vel do ATF verificado na transmiss�o parecer estar OK com o motor parado (dentro das marcas), ele poder� descer muito abaixo do m�nimo com o motor funcionando, em virtude do enchimento do conversor e de outras pe�as internas da transmiss�o, causando falta de fluido e problemas com a transmiss�o ao longo do tempo.

&bull Me�a o ATF algumas vezes com o ve�culo em uma superf�cie plana.

&bull Sempre estacione o veiculo no plano, para evitar falso resultado na medi��o. Me�a o fluido algumas vezes. Com o motor funcionando, pingos de ATF caem das engrenagens causando flutua��o na superf�cie do ATF. Se o volume do ATF for insuficiente, certifique-se de inspecionar a transmiss�o tamb�m quanto a vazamentos.

Colaborou Marcus Vin�cius Prado,
da Pradmatic - (11) 3887-8978 S� membros tem acesso aos links:

Procedimento para substituir o ATF

Descarregue o ATF soltando o buj�o de dreno.

Para remo��o do ATF desde o c�rter, solte o buj�o de dreno.

A simples substitui��o do fluido contido no c�rter n�o garante a troca total do fluido da transmiss�o, mas � suficientemente efetivo para assegurar uma opera��o normal da transmiss�o autom�tica.

O ATF remanescente no conversor de torque n�o poder� ser substitu�do somente soltando-se o buj�o do c�rter. Quando o motor funciona ap�s descarregar o ATF presente no c�rter, o ATF do conversor n�o retorna ao c�rter. Quando n�o houver ATF no c�rter, a bomba somente sugar� ar e n�o aplicar� press�o ao ATF do conversor. Abastecendo o c�rter com fluido ATF novo, a bomba conseguir� empurrar o fluido velho gerando press�o nesta ocasi�o, e s� ent�o ele voltar� para o c�rter.

Note que o ATF que estava no conversor de torque n�o poder� ser removido somente retirando-se o fluido velho do c�rter.



Substitui��o atrav�s da mangueira de retorno no radiador

Em muitas transmiss�es autom�ticas modernas � utilizado o m�todo de arrefecimento atrav�s da �gua do radiador. O ATF que retorna do conversor de torque vai diretamente ao radiador atrav�s da tubula��o pr�pria. A conex�o desta mangueira poder� ser utilizada para esvaziar o ATF velho do sistema pelo novo. Remova o tubo de retorno do ATF que sai do radiador e entra na transmiss�o, e conecte um dispositivo trocador de fluido nela. Posicione uma bacia limpa de alum�nio debaixo do ve�culo e ligue o motor. O ATF velho ir� ser recolhido pelo reservat�rio. Utilizando o trocador de fluido, alimente com ATF novo seu reservat�rio de acordo com o volume que foi descarregado. Quando um certo volume de ATF for descarregado, pare o motor. Monte ent�o a mangueira de volta, desconectando o trocador de fluido, tomando cuidado para n�o deixar nada vazando, e complete o n�vel do ATF na transmiss�o.






FONTE: S� membros tem acesso aos links:
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...depois desta aula, acho que n�o tenho mais d�vidas. Veja abaixo o resumo:

Olha a resposta:
Quando o ATF est� normal, ele possui uma cor vermelha ou amarela altamente transparente. Utilize a cor do �leo novo como refer�ncia.

Olha o perigo:
Se a cor original vermelha ou amarela se tornar preta (a transpar�ncia diminuiu ou ficou totalmente opaca), ele pode estar contaminado com p� de discos de embreagens queimados da transmiss�o. Ou poder� ter sido contaminado com p� met�lico proveniente das buchas ou engrenagens. Em particular, a cor do ATF se torna preta rapidamente quando p� proveniente de desgaste das buchas de alum�nio estiver misturado a ele. Se o ve�culo for conduzido continuamente nestas condi��es, poder� ocorrer ru�do anormal e patina��o das embreagens e cintas. Neste caso, a transmiss�o autom�tica dever� ser reformada imediatamente. Caso contr�rio, os componentes internos da transmiss�o sofrer�o danos consider�veis, resultando num aumento dos custos de reparo.

J� li v�rios relatos da galera dizendo que o flu�do est� escuro...neste caso n�o tem jeito, a CA dever� ser reformado?? No que consiste esta reforma? Bom, eu n�o sei, s� sei que custa uma grana...

Se voce comprou o Texamatic 7045 E, comprou certo.

Veja se voce consegue descobrir que fluido � esse de cor amarela que est� na CA. Se eu n�o me engano, fluidos para uso hidr�ulico tem por padr�o a cor vermelha, que depois de algum tempo de uso pode ficar vinho escuro (quase um marrom) devido ao calor. O Texamatic permanece vermelho.

Se n�o for o fluido adequado (Dexron III), aconselho a vc drenar o antigo e colocar o correto para evitar algum dano na CA porque a manutan��o dela costuma custar os "olhos da cara". Note que para drenar � preciso levar numa loja especializada em CA ou seguir os procedimentos do manual de servi�o da XJ, pois metade do fluido fica no conversor de torque e � preciso de uma bomba de v�cuo para tirar ele de l� e n�o contaminar o novo.

Se for fazer o servi�o, n�o esque�a de limpar o filtro do pescador.

Abra�o.

Opa Marcelo, foi aquilo que o mestre Gadelha falou, um pequeno vazamento pelo respiro do diferencial nada grave.

Adailton

Em tempo:

Sobre o cheiro de �leo da CA. Como eu disse em alguns post acima isso j� ocorreu comigo quando o sensor da temperatura apresentou mal-contato. Agora, recentemente aconteceu um vazamento da seguite forma.

Eu estava realizando umas obras aqui em casa e pedi ao pedreiro para fazer uma pequena rampa de cimento entre a base do meu port�o e a cal�ada devido a um desn�vel de alguns cent�metros.

Ao voltar da loja de material de constru��o, o pedreiro retirou o material e deixou a mala aberta. Para evitar que algu�m passasse entre a vtr e o port�o e pisasse no cimento fresco resolvi encostar a vtr. Fiquei de lado no banco, para ver a roda traseira, com um p� no estribo e o outro no acelerador e n�o vi que a tampa estava aberta. Ela encostou na parte de cima do muro e a vtr n�o sa�a do lugar.

Depois que percebi a burrada vi que ficou uma po�a de fluido da CA na cal�ada. Ou seja, tem alguma veda��o que n�o est� 100% e vaza em situa��es extremas. Se isso acontecer na estrada, em subidas que exijam mais da CA, os respingos podem bater no escapamento dando o cheiro de queimado.

N�o foi o caso do Adailton, pois a caixa dele � manual.

Abra�o.