Prepara��o motor 4.0 da Cherokee

Seguem as fotos relacionadas com o ganho de potencia obtido:
foto da restri��o de f�brica,,, foto j� sem a restri��o (trabalho de ma�arico),,, kit de misturador +mangueira+filtro de ar,,, localiza��o do filtro,,,detalhe da alimenta��o do mesclador.
OBS: Observe o uso de 2 pe�as de PVC, 75 mm, serie R, com 45 graus cada para ajustar o acoplamento (usei bra�adeiras de 3 polegadas, dessas usadas para fixar canos).
OBS: A tomada de ar fresco fica provisoriamente embaixo do filtro de ar, na chapa j� com diversas perfura��es da fixa��o da antiga caixa de ar (foi cortada 10 x 7 cm aprox, deixando1 aleta defletora de agua e pedriscos) . Posteriormente vou fazer uma abertura quadrada atras do m�dulo, como existe do lado direito, perto da bateria (abertura quadrada na chapa interna) que recebe ar entre o para-barro e o para-lama.
Observe o papel�o que faz uma caixa de ar provis�ria, que ser� moldada em fibra mas com isola��o t�rmica (ainda estou estudando que material devo usar (alguma sugest�o ?).

Testado novamente em estrada neste final de semana, confirmou o excelente ganho de potencia e redu��o expressiva do consumo.
Abra�os,

Imagens Anexadas

	restri��o XJ2000.jpg (52,1 KB, 0 visualiza��es)
	sem restri��oJPG.jpg (26,9 KB, 0 visualiza��es)
	kit mangueira+mesclador+filtro.jpg (52,1 KB, 0 visualiza��es)
	posi��o filtro.jpg (68,9 KB, 0 visualiza��es)
	mangueira do mesclador.jpg (65,1 KB, 0 visualiza��es)

Interessante, COC2002.
Eu ainda estou procurando explica��es cient�ficas da raz�o desse estrangulamento de f�brica.

T+

Gadelha, se n�o me engano tem a ver com o fato de a temperatura m�dia em nosso Pa�s ser mais alta que a dos Gringos... na verdade, como disse o COC, seria uma esp�cie de "compensa��o" da curva de torque na base da "gambi"...

Beleza?
N�o tem rela��o com temperatura. Al�m de todas as XJ, inclusive americanas, nos EUA existem estados com altas temperaturas. (Esse assunto vale tamb�m para radiadores).
Tamb�m n�o acho que seja gambiarra. Acredito ter algo a ver com torque em baixa.

T+

Gadelha,
Amanh� pretendo tirar essa d�vida sobre o torque na baixa pois pretendo fazer um teste de stall e checar se o motor cresceu o torque, capaz de lev�-lo al�m das 1950/2000 rpms, que � o meu normal, todo travado, em "D".
Caso consiga qualquer aumento � sinal que o motor tem realmente um torque maior nesta faixa.
Infelizmente n�o tenho como testar o torque em outras faixas de rpms sem um dyno.
Quanto a outras modifica��es no motor 4.0 L/6 cil, veja o que encontrei na web:
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Abra�os

Ol� Galera,

Hoje realizei alguns testes com a XJ para verificar de forma mais consistente se houve realmente ganho de potencia com as altera��es realizadas.

Basicamente posso aferir atrav�s do TESTE de STALL o comportamento do motor, especialmente com rela��o ao torque m�ximo capaz de acionar a CA quando o ve�culo est� travado, freiado , em "D" e eleva-se a acelera��o observando at� onde vai a RPM do motor.

Neste caso a CA travada funciona como um freio que "pesa" no motor, impedindo-o de girar acima de um valor m�ximo limitado pela carga imposta pela CA.

Para n�o colocar toda a potencia do motor s� na CA, fa�o este teste colocando alguma carga "extra" no motor, como: LUZES ACESAS +FAROL ALTO + AR COND. NA VEL.MAX+FAROL DE NEBLINA e, com isso, me�o a RPM m�xima que se alcan�a. Quanto maior a RPM, maior o torque do motor, sendo que como fica pr�ximo de 2000 rpm, este teste d� uma id�ia da performance nesta faixa (que por acaso � a mais utilizada !).

Como este teste joga muita potencia na CA, tem que ser feito com dura��o limitada (m�ximo de 10 seg) para n�o aquecer demais o �leo da CA e permitir um TEMPO M�NIMO DE 1 MINUTO de esfriamento (em marcha lenta) entre as acelera��es.

Como base para verificar qualquer ganho, localizei minhas anota��es relativas ao teste de stall realizado quando otimizei o di�metro do misturador boca de fog�o, cujo di�metro interno original de 34mm foi alterado para 36,2mm.

Naquela oportunidade a m�dia das 3 passadas com o di�metro atual do mesclador (36,2mm) foi de 1833 rpm (1750 + 1/3 do espa�o 1750 e 2000 rpm).

No teste realizado hoje a m�dia das 3 passadas foi de 1916 rpm (1750+2/3 do espa�o entre 1750 e 2000 rpm), que corresponde a um aumento na rpm max. de 4,5 %

Sabendo-se que a resistencia oferecida pela CA n�o � linear com a rpm, por�m aumenta muito mais que a rpm, podemos afirmar que o torque m�ximo do motor nesta faixa de rpm (pr�x. de 2000 rpms) AUMENTOU ACIMA DE 4,5%.

CONCLUS�O: O teste confirmou aquilo que se observou no uso da VTR,que houve realmente um ganho de potencia tanto na baixa como na alta (pena que o teste de stall n�o d� para avaliar em outra rpm).
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TESTE DO AVAN�O PARA O GNV
Aproveitei tamb�m para checar se com estas altera��es deveria modificar o ajuste do avan�o do variador de avan�o(tury t34):
Testei com 9 , 12 e 15 graus de avan�o, tanto em avan�o fixo como em avan�o vari�vel (curva de avan�o) e constatei que realmente o melhor resultado foi em 15 graus com avan�o vari�vel (curva de avan�o) COMO ERA ANTES.
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Abra�os,

Ol� Pessoal !
Depois de andar com a XJ esse tempo todo com a retirada da restri��o do escape, fiquei muito satisfeito com os resultados obtidos e acho que, considerando o custo �nfimo de R$ 25,00 para fazer o "desamasso", foi a melhor despesa que tive com a XJ, com resultados excelentes.

Continuando na SAGA de melhorar ainda mais o desempenho deste motor da cherokee, avaliei tamb�m o projeto do coletor de admiss�o e tenho algumas considera��es:

a) Pelo que pude constatar o projeto deste coletor de admiss�o esqueceu dos princ�pios b�sicos da mec�nica dos fluidos, especialmente quanto � perda de carga em curvas abruptas, distribui��o de gases em sa�das m�ltiplas e aquecimento, se n�o vejamos:
A1- Perdas de carga: Note que cada bra�o de admiss�o dos cilindros conecta-se a um barramento de distribui��o do ar (barra mais grossa) num �ngulo de quase 90 graus, quando o ideal � que esse �ngulo fosse o mais suave poss�vel, com curvas conectando cada entrada dos cilindros a um plenum (caixa de ar) de modo que o comprimento de cada um desses dutos de liga��o fosse o mesmo, de modo a encher por igual cada cilindro e com o m�nimo de perdas de carga, o que n�o acontece devido aos angulos acentuados das conex�es.
Isso dificulta muito o enchimento da c�mara de combust�o tornando o nosso 4 litros bem menor (a efici�ncia do enchimento dos cilindros deve ser muito baixa ).

S� que solu��o para resolver isso � muito dif�cil com esse coletor, s� adaptando um outro, o que acho muito dif�cil de achar..

A2- Distribui��o do ar entre os cilindros: Normalmente os dutos admiss�o de cada cilindro partem de um volume logo abaixo da borboleta denominado plenum ou caixa plenum cujo volume deve ser bem maior que o volume de admiss�o unit�rio para que quando um cilindro admite o ar, o volume aspirado (666ml no nosso caso) seja bem inferior ao volume do plenum (V.plenum >> V.aspirado).

Olhando o espa�o abaixo da borboleta do tbi v�-se logo que o volume do nosso plenum � insuficiente para atender esta demanda e isso causar� uma condi��o de baixa de velocidade de suc��o e entrada de ar nos cilindros que ser� sentida especialmente quando a borboleta estiver com pouca vaz�o (quando o plenum � absolutamente necess�rio) e, principalmente, quando se precisa da in�rcia dos gases para melhorar o enchimento dos cilindros, o que acontece nas baixas rota��es.

O efeito disso � um torque nas baixas rota��es inferior ao que se poderia obter.

Para contornar esse problema podemos criar um volume adicional de ar logo abaixo da borboleta , cujo volume de ar se somar� ao volume j� existente, aliviando o problema.
A solu��o seria criar uma c�mara oca entre o coletor e a TBI, como se fosse uma grande arruela ou espa�ador e o volume desta c�mara se somaria ao volume original do plenum, dando uma melhorada no torque na baixa.
O �nico problema � que a boca do TBI ficaria mais alta, APROXIMANDO-SE DO CAP� E ALTERANDO UM POUCO A FIXA��O DOS CABOS.

Ent�o podemos estudar qual seria a altura m�xima da boca da TBI para que a mangueira ou tampo n�o toque o cap� e, assim, dimensionar o formato deste espa�ador.

A3- Temperatura do Coletor: Como tudo � quente dentro do cap�, especialmente o coletor de admiss�o que fica bem acima dos coletores de descarga (super quentes), seria interesante isolar um pouco a influencia do calor do escape que incide direto no coletor de admiss�o.

Para tanto acho interessante adaptar uma blindagem t�rmica (alum�nio+l� de vidro) entre os 2 coletores.

Se conseguirmos abaixar a temperatura do coletor de admiss�o, ent�o uma maior massa de ar pode ser admitida, melhorando o enchimento dos clindros e, consequentemente, a potencia desenvolvida.

Ent�o, m�os � obra (j� consegui placas de l� de vidro e alum�nio - vendido a metro, em bobina de 40 cm de larg, usada para fazer calhas de telhado, � venda nas boas casas de material de constru��o).

Algu�m tem alguma outra op��o ? ser� que acho dessas placas (sanduiche de aluminio com l� de vidro) j� pronta ?

Abra�os,

A sua id�ia de reduzir o calor dentro do cofre � muito legal.

Oque a mulecada "tunning" usa nos coletores de escape de carro turbo e aspirado uma fita chamada de Termotape.

O texto abaixo eu copiei de um anuncio.........

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Temos que os gases da exaust�o saem da c�mara de combust�o extremamente quentes, mas esfria-se rapidamente enquanto viaja pelo sistema de escape, ent�o temos que 2 fatos acontecem:

1)Os gases se tornam mais densos e com isso come�a-se a resistir ao fluxo.

2)O calor disperso nas paredes das tubula��es de escape irradia por todo o cofre do motor aumentando sua temperatura, e isto � ruim, pois teremos a vida �til de mangueiras, compressor de ar condicionado e componentes eletr�nicos nos carros mais modernos drasticamente reduzida.

Ent�o temos que usando termotape, sob o cap� teremos um ar mais fresco um ar mais frio � um ar mais denso o que significa uma combust�o mais poderosa, n�o � a toa que as montadoras projetam o sistema de admiss�o dos ve�culos em locais para aspirar o ar mais fresco poss�vel.
Temos que retendo o calor dos gases da exaust�o isto � deixando-os menos densos, isto significa que teremos uma taxa de fluxo mais elevada. Para qualquer ve�culo � combust�o isto � uma boa, pois os gases est�o viajando pelo sistema de escape mais rapidamente, na teoria temos que em ve�culos turbinados as rota��es da turbina s�o atingidas mais rapidamente.
O uso desta fita n�o se restringe ao uso em escapamento, pode ser usada para prote��o espec�fica em linha de combust�vel, aeroquip de ar e �leo, tubula��o de intercooler, cabos de vela, sistema de indu��o de ar frio, sistema de inje��o, etc....

A Termotape n�o � um �tem indispens�vel no seu ve�culo, mas com certeza ser� um �timo investimento, usando Termotape de 3mm de espessura consegue-se diminuir 30 a 40% a temperatura no cofre do motor.
A espessura � um fator importante que deve ser levado em considera��o na escolha da compra. Devido este produto possuir 3mm de espessura sua isola��o t�rmica � muito maior se comparado com Termotape de pequena espessura.
Devido o seu tipo de fabrica��o, apesar deste produto possuir 3mm de espessura sua flexibilidade � �tima, o que garante um �timo acabamento na instala��o. A flexilidade � garantida pelo processo em que a Termotape � fabricada onde s�o utilizados fibras isolantes especiais e constru��o tipo tela, o que lhe garante flexibiliade e boa resist�ncia mec�nica.

abra�os!

Esse aquecimento do coletor de admiss�o pelo coletor de escape � assim mesmo. O objetivo � economia. No Opala foi usado o carburador 3E com coletor de admiss�o aquecido com a �gua do radiador, e com uma chapa de ferro aquecida pelo coletor de escape. Isso no motor GM250 gasolina.

Enrolar o coletor de escape com a fita tamb�m n�o ajuda em desempenho. Vai � queimar o catalisador.

T+

Ol� Gadelha,

Com rela��o a prejudicar o catalizador, n�o vejo essa possibilidade, pois al�m do nosso ficar bem distante, o catalizador � feito para suportar bem as altas temperaturas, ficando, inclusive, mais eficiente em seu papel.

Observe que muitos ve�culos atualmente colocam o catalizador imediatamente ap�s a jun��o de escape, ainda dentro do caput,(Honda, etc) para que melhor atendam �s novas exig�ncias antipolui��o.

Por outro lado, a id�ia do Raven de colocar a fita ThermoTape me pareceu muito boa pois al�m de melhorar o fluxo de descarga, daria uma boa melhorada na temperatura do coletor e do caput.

Talvez, com a fita, devamos isolar termicamente e melhor o trajeto do escape (parte sem fita) para n�o aquecer demais as partes mais pr�ximas, isso sim.

S� vejo dificuldade para enrolar a fita sem tirar o coletor do lugar, mas parece ser mais eficiente que uma bandeja de blindagem t�rmica, pois isolaria o calor direto na fonte.

Quanto a aquecer o coletor de admiss�o, faz sentido apenas para melhorar a evapora��o na mistura ar-combust�vel em carros carburados, pois durante o trajeto nos dutos de admiss�o, as got�culas iriam evaporando e melhorando a homogeneidade da mistura.

Nos carros injetados, onde o injetor � colocado bem junto � entrada da v�lvula de admiss�o, o aquecimento dos dutos s� faz dilatar o ar da admiss�o, reduzindo sua densidade e, com isso, a quantidade de oxig�nio dispon�vel para a queima.

Abra�os,