Kit Lift Cherokee Sport - XJ

Com 2 polegadas de cal�o mais 1,5 cm de jumelo vai ter um lift de 2" + 0,75 cms, ou 2,3" polegadas, faltando 1,8 cms de lift para 3", pois o aumento do jumelo s� reflete pela metade no lift de suspens�o.
Ent�o para ter os 3" de lift de suspens�o teria que ter 2" de cal�o e 2" de jumelo, o que eu acho grande em ambos os casos. Acho o maximo indicado 1" de cal�o, 1" de jumelo e 1,5" de mola se for querer ter 3" polegadas reais, mas para os 31" j� basta 2,5" de lift na traseira.

---------- Post adicionado �s 15:26 ---------- Post anterior foi �s 15:00 ----------

Para o cardan dianteiro n�o tem o problema da angula��o pois j� tem junta CV.
Na traseira tem solu��o barata com cal�o da transferencia e ou cal�o/cunha no eixo.
Usando 1 deles para kit de 3" e ambos para kit at� 4,5 ".
Mas que 4,5" o custo dispara pois normalmente precisaria de uma CV no cardan traseiro, ai precisa de um caro SYE.

---------- Post adicionado �s 15:54 ---------- Post anterior foi �s 15:26 ----------

coc2002, acho que ainda faz algumas confus�es rs
A suspens�o traseira da minha trabalha exatamente como a original.
Nisso os cal�os de 1,5 cm que tenho n�o mudam em nada no trabalho do feixe.
Evetualmente aquela articula��o que mostra na minha pode ser at� menor que numa orginal, pois no caso estava com a estabilizadora dianteira desconectada o que acaba resultando numa menor tor��o da carroceria e por resultado tamb�m numa menor tor��o do feixe, mas a deforma��o ou arqueamento � o mesmo e n�o tem problema nenhum, foi projetada para isso.

Uma coisa que muitos n�o reparam � que numa articula��o como a que mostrei nas fotos a entrada do cardan no eixo ou sua distancia para a carroceria ou altura em rela��o a saida da transferencia � basicamente a mesma quando estamos no plano, pois o que um lado abriu o outro fechou e o meio fica basicamente no mesmo lugar.
Isso � claro porque no caso temos o miolo do eixo no centro do mesmo.
O que j� n�o vale para a dianteira onde temos a bola do eixo deslocada.

Amortecedor n�o deve e n�o pode dar final de curso ou pode quebrar internamente.
Se for o caso se usa de batentes para evitar o final de curso fechado e cintas para o final de curso aberto.
Com cinta se pode limitar tamb�m o deslocamento do centro do eixo a fim de evitar a maior angula��o da cruzeta do cardan

O problema da cruzeta n�o � esfor�o, mas sim ultrapassar a velocidade angular que a cruzeta suporta, onde ai se tem vibra��oe finalmente quebra.
Pois trabalhando mais angulada a ponta da cruzeta al�m de girar faz um movimento para frente e para traz com grande aumento da acelera��o angular. Em baixas velocidades e baixos angulos n�o tem problema. O problema � quando junto mais velocidade e maior angulo.

"Assim, quando a roda excursionar para cima at� tocar no batente ou na caixa de rodas (se n�o tiver batente), o feixe de molas � for�ado a uma flex�o bem maior, inversa, contra o seu arqueamento original, esfor�ando-o al�m da conta (vejam alguma fotos do Wallace)"
N�o tem esfor�o extra nenhum nas minhas fotos, � o trabalho normal da suspens�o para o qual ela foi projetada. Tanto que depois de mais de 10 anos ainda uso os feixes originais que mantem sua altura original (n�o cederam).

"Arquear o feixe original"
N�o recomendo nunca arquear feixe, pois o resultado final sempre � incerto, sei de feixe que cedeu no primeiro uso fora de estrada.

---------- Post adicionado �s 16:02 ---------- Post anterior foi �s 15:54 ----------

Kit de 3" basico � para usar pneus 31" e ter at� um pouco menos de articula��o que a original:
Na frente lift de 3" usando:
Molas, amortecedores e bra�os inferiores de suspens�o maiores e realocador da Panhard.
Atr�s lift de 2,5" usando:
Laminas extras e amortecedores maiores.
Num bom kit acha isso por R$ 1.500,00 a R$ 1.600,00

Ol� Wallace,

Realmente n�o conhe�o nada desse assunto, pois teimo em dizer que a invers�o do arqueamento desse tipo de feixe de mola nessa excurs�o toda n�o � algo t�o aceit�vel assim.

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Quanto � coloca��o de l�mina extra no feixe, certamente a viatura ficar� mais dura, bem menos confort�vel para uso na cidade : J� tive uma S10 que pulava como um cabrito, insuport�vel pr� quem vai no banco traseiro e temo que a XJ que j� n�o � confort�vel fique assim com lamina extra.

Afinal, porqu� l�mina extra se n�o aumentamos o peso ou o comprimento da l�mina mestre? E o pessoal compensa a nova constante el�stica com amortecedores mais duros ?

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Certamente podemos considerar exatamente o que disseste: Dividir entre cal�o/cunha + arqueamento do feixe atual + jumelo pouco maior para obter lifts de 2,5 at� 3 pol, exatamente como sugeri no ultimo post.

E dessa forma, sem tornar a VTR mais dura.

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GNV:

Minha XJ com 150 Kg de GNV foi resolvida s� com sobre arqueamento e jumelo pouco maior ( +/- 1,5 cm maior, se n�o me engano) e a est� toda faceira at� hoje, com a altura original !

Nesse caso seria at� justific�vel uma l�mina extra mas o feixe n�o cedeu nada ap�s o arqueamento.

Abra�os,

Mesmo com a CV o �ngulo muda. Se for chato como eu, voc� percebe at� um ligeiro aumento de barulho, tipo um r�dio fora de esta��o, bem baixo. N�o � problema no diferencial. Isso � notado claramente quando pisa fundo, numa arrancada m�xima. Nesse momento o �ngulo � maior. Pra quem faz isso sempre d� problema no rolamento do pinh�o, meu caso.
Nota-se tamb�m um barulho extra de ar, causado pelo protetor dianteiro.


Para quem quiser fazer trilhas leves, m�dias e at� pesadas sem exageros, essa receita � suficiente. Eu usei o kit Procomp, com l�mina extra, realocador da panhard. Com as cruzetas em dia s� vibra l� pelos 160 Km/h. Essa velocidade est� mais que boa.

Concordo com voc�, Sigma, sobre as cruzetas. Em baixa velocidade, rota��o, n�o h� problema. Com kit 4,5 nem precisaria de SYE se fosse s� pra trilha pesada.

T+

Negativo, uma lamina extra n�o deixa mais duro n�o.
Depende de lamina, uma forma � ela aliviar a carga das outras laminas e ai mesmo sendo mais dura que as originais vai permitir as originais trabalharem numa faixa onde s�o mais "macias".
Mas o ideal como vai ter o veiculo mais alto � o conjunto do feixe fique mais duro sim, n�o tanto para o amortecimento das iregularidas, mas pela quest�o da rolagem da carroceria, pois um veiculo mais alto � bem mais desagradevel a mesma rolagem, assim ao subir um veiculo se deve tentar reduzir a rolagem ou fica bem desagradavel o uso em vias sinuosas.
Amortecedores s�o normalmente somente um freio para as molas.
Eu nunca disse: " Dividir entre cal�o/cunha + arqueamento do feixe atual + jumelo pouco maior para obter lifts de 2,5 at� 3 pol ".
Sou contra arquear mola para qualquer fim.
Jumelo maior n�o � necessario at� 3 polegadas.

Recomendo lamina extra e evenualmente pode incluir a cunha, al�m dos amortertecedores � claro (para a traseira).

Wallace, n�o existe ese neg�cio de laminas trabalharem numa faixa mais macia, pois toda mola que opera dentro da faixa normal, sem distor��es, trabalha com a mesma constante el�stica, ou seja linearmente em toda faixa de opera��o.

Realmente vc tem raz�o nesse ponto mas com uma lamina extra e mantendo o mesmo amortecedor, o sistema fica subamortecido, sujeito a maiores oscila��es laterais nas curvas, al�m de menos est�vel.
Colocando a lamina extra teria que idealmente recalibrar os amortecedores para um pouco mais de absor��o de energia (maior dureza).
� isso a�, mas para que o movimento oscilat�rio da massa da carro�aria sobre a mola seja absorvido com a m�xima rapidez, a mola e o amortecedor devem ser ajustados originando um movimento idealmente amortecido: Nem sub amortecido ( pouco amortecedor pr� mola muito dura = oscila��o demorada), nem superamortecido ( amortecedor muito"duro" pr� mola fraca = a massa (carro�aria) custa a companhar o movimento, demorando muito tempo para estabilizar, o que normalmente ocasionaria falta de ader�ncia nas curvas).
Arqueando a mola requer jumelo maior para acoplar os olhais agora mais pr�ximos.
Como bem falaste, com o jumelo operando a 60 graus, ajuda a levantar cerca de 50% de seu comprimento adicional, reduzindo o tamanho do cal�o/cunha necess�rio e requerendo menos arqueamento adicional do feixe.
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Agora, quanto ao "X" da quest�o (levar o feixe de molas da XJ a flexionar contr�riamente �s l�minas de refor�o, ficando com a curvatura invertida num n�vel dessa magnitude), d� uma conferida nas tens�es de cizalhamento de uma l�mina mestra de um feixe curvada para o lado sem l�minas de refor�o e ver�s que essa nova curvatura ir� exigir muit�ssimo da l�mina mestra, pois acima dela n�o tem l�mina nenhuma refor�ando pr� segurar a onda e a possibilidade de ruptura � muito grande.

Exemplificando bem f�cil para todos entenderem:
Pega uma banana e descasca.
Come�a a curvar a banana e ver�s que ela come�a a se romper na curvatura externa.
No feixe � assim, colocamos l�minas de refor�o que impedem que ocorra o cizalhamento da l�mina mestra (banana) do lado externo da curvatura original.
Muito bem, um lado est� protegido.
Agora inverte e curva ao contr�rio.
A rachadura vai acontecer na banana (mola mestra) do lado que era interno mas que agora � externo, s� que ali n�o tem nenhum refor�o de l�minas adicionais.

Como disse l� no in�cio, para um feixe flexionar nos 2 sentidos, a l�mina mestra teria que ter l�minas de refor�o dos 2 lados, simetricamente, como se fosse um feixe de molas "dupla face".

Quanto maior a flex�o inversa do feixe, maior o risco de quebra ou amassado da l�mina mestra s� que isso ocorre apenas em excurs�es severas da carro�aria em estradas bem esburacadas e num grau de repetibilidade t�pico de longos trajetos.

Abra�os,

P� Gadelha, eu j� estou achando bom. Talvez porque n�o entendesse nada sobre o assunto e por falta de embasamento nunca tivesse me interessado em aprender como o sistema funciona. O Sigma4x4 est� nos oferencendo grande parte do conhecimento dele o qual poder ter levado muito tempo e dinheiro para ter adquirido. Manda ver a� Sigma4x4 e escreva um livro que eu compro!!!

E o mais legal disso tudo � que ningu�m est� querendo "impor" as suas id�ias.

Abra�os.

---------- Post adicionado �s 10:30 ---------- Post anterior foi �s 10:17 ----------

A minha (com a l�mina extra) fica mais confort�vel quando tem passageiro atr�s ou carga.

Quando comprei a minha XJ, ela j� veio com o GNV e estava muito macia na traseira por conta do peso extra. A primeira op��o foi arquear mas depois de um m�s cedeu. A� foi arqueada novamente e adicionada uma l�mina e ent�o nunca mais cedeu e fiquei com um lift de 1,5", resultado do arqueamento.

Abra�os.

---------- Post adicionado �s 10:50 ---------- Post anterior foi �s 10:30 ----------

Na pr�tica:

- Algu�m j� teve ou soube de algu�m que teve uma l�mina mestre da XJ quebrada?

- Ser� que elas n�o s�o projetadas com margem de seguran�a suficiente para aguentarem um tranco de um lift de 2" ou 3" somente com cal�os (maior for�a lateral) fazendo com que as for�as extras envolvidas num lift desses acabem sendo indiferentes?

Abra�os.

Boa noite Gallera !
Alexandre, com o peso extra do GNV a solu��o da l�mina extra � acertada e naturalmente que o melhor seria se os amortecedores tamb�m fossem um pouco mais duros para compensar a nova contante el�stica do feixe e absorver o movimento oscilat�rio no menor tempo (sistema idealmente absorvido).

Na minha optei por n�o colocar a l�mina extra porque queria mesmo "amaciar" a suspens�o traseira (a turma achava a cherokee bem mais dura que a Grand Cherokee que tive no passado), o que foi obtido apenas como consequ�ncia natural do acr�scimo do peso do GNV.
Claro que ajustei o arqueamento e compensei aumentando os jumelos (como n�o cedeu h� 2 anos, fiquei satisfeito).

Realmente h� certas pickups que pulam tanto que s� melhora o conforto traseiro colocando sacos de cimento na ca�amba pr� ela pular menos isso porque a suspens�o traseira duma pickup tem que agradar em duas situa��es extremas (sem carga e com carga) e acaba ficando um pouco dura quando vazia (especialmente se com feixe de molas, que teriam de ser muito longos para atender os 2 casos com alguma suavidade).
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Com rela��o a chegar a quebrar a l�mina creio que s� num uso bastante for�ado quando a l�mina � exigida ao m�ximo durante muito tempo. � mais f�cil perder parte do arqueamento com o uso nos extremos e ao longo do tempo.

Mas como a VTR te�ricamente poderia fazer um offroad pesado numa condi��o extrema (carga m�xima), �s vezes numa velocidade um pouco maior (aqueles buracos imprevistos onde n�o d� tempo de freiar), ficaria um pouco preocupado de fazer uma dessas excurs�es longas com a VTR pesada cheia de gente e bagagens.

Mas se n�o h� ocorr�ncias de quebra, talvez o material suporte bem esse tranco e haja apenas alguns efeitos colaterais tipo desgaste prematuro de um ou outro componente.

Abra�os,

Boa tarde!!!

Quebrar lamina nunca vi, mesmo quando andavamos em 9 Xjs quase todo findi em trilhas de m�dias a pesadas direto.

Mas entortar a mola mestra sim, voltar ao arqueamento (angulo) original, quase sempre!!!

Tanto que sou contr�rio a arqueamento, � quase impossivel, sem saber com qual a�o, exatamente estamos lidando, acertar temperatura de tempera, revenimento e press�o!!!

� uma loteria acertar tal empreitada!!! Quase sempre a m�dio e longo prazo (n�o raro a curto!!!) voltar a altura original, e muitas vezes de um s� lado, oque � ainda pior...

Arqueamento a frio, tb tem seus problemas.

A minha est� com as duas mestras ligeiramente tortas, tenho , e s� n�o fiz ainda por falta de tempo, adisionar uma lamina a mais, da D20 ou da L200!!! COM URG�NCIA!!!!

Quanto a ficar dura a traseira, penso que no meu caso especifico , ficara perfeito pois hoje ela est� muito solta (mole).

Abra�o aos amigos!!!