selar radiador

OK; fico no aguardo então...

nossa to curiosa quando aos resultados

Pessoal, sou leigo no assunto...qual a vantagem deste radiador selado? Tenho um CJ com radiador original e não tenho problemas com ele...vale a pena investir nesta modificação?

A maior delas é que, se você utilizar aditivo do bom (assim como o Sérgio faz) o sistema selado impede que o $$ gasto nele vá para o chão via dreno de pressão e também que não precisa repor água frequentemente.

Se o seu sistema está bom e não tem intenção de utilizar aditivos, não creio ser necessária a modificação; só fiz no meu por causa do turbo mas aí, devido à pressão, começou um tal de vaza aqui, remenda ali... agora está bom mas deu um pouco de canseira...

O pior é que o meu mecânico colocou "redbull" (aditivo) no meu radiador. De fato quando paro o jeep fica um xiado danado de fazamento (pressão da água). Posso simplesmente fazer a "sangria" no meu radiador para limpar o aditivo e colocar água pura novamente???

Olá turma !

Passando por essas paragens achei interessante discutir a questão do ganho obtido com o uso de radiador selado em comparação aos radiadores convencionais mais antigos.

A função básica do radiador é retirar o calor gerado no interior do motor para que a temperatura de seus componentes seja limitada a um valor seguro de modo a permitir que a lubrificação se mantenha eficiente num nível de temperatura limitado, bem antes que haja ebulição dos óleos lubrificantes em contato com as superfícies aquecidas do interior do motor.

Lembremos que, apesar da temperatura do líquido de arrefecimento ser da ordem de 100ºC, a temperatura nos diversos pontos de lubrificação, especialmente nas paredes do cilindro, facilmente atingem bem mais que isso.

Para reduzir a temperatura no interior dos motores, o sistema de arrefecimento conta com a circulação de um fluxo de líquido arrefecedor, que circula pelo interior do motor através de canais existentes em toda a área aquecida, inclusive cabeçotes, líquido esse impulsionado por uma bomba dágua acionada mecânicamente pelo eixo do motor (diretamente ou via correia) e esse líquido aquecido passa então por um radiador aletado que recebe um fluxo de ar (ventilador, ventoinha, ar frontal, etc) que é aquecido pelo radiador quente e se dissipa no ambiente, esfriando desse modo o radiador e o líquido de arrefecimento que nele circula, permitindo que o mesmo líquido seja bombeado novamente para retirar mais calor do interior do motor e, assim, efetuando uma troca térmica com o ambiente e resfriando o motor para que não venha a fundir por excesso de temperatura.

Inicialmente se usou água em radiadores de grandes dimensões, projetados para sustentar o fluxo de troca térmica compatível com a geração de calor em marcha lenta, com o mínimo de evaporação de água e, como o auxílio de um fluxo de ar gerado por uma hélice ligada ao eixo do motor, de modo que o fluxo de ar gerado era suficiente para manter a temperatura do fluido (água) abaixo do ponto de ebulição, podendo o veículo manter-se em marcha lenta sem "ferver".

No entanto este sistema apresenta alguns inconvenientes listados abaixo:

1 - Necessidade de uma grande área de troca térmica, sendo exigido grande ventilação frontal dos veículos, o que limitava tanto o desempenho aerodinâmico como também em termos de design.

2 - Como o sistema não era pressurizado, o limite superior da temperatura ficava em 100ºC, pois na pressão de 1 atm a água ferve a 100ºC e, para exemplificar, a troca térmica num dia a 40º e com a água a 100ºC, a máxima troca térmica teria que ser realizada com uma diferença de temperatura de 100-40 = 60ºC entre o ar e a colméia do radiador, o que limitava a qtd de calor tranferida ao ambiente (veremos adiante que a água no radiador não poderia atingir nem os 100º).

3 - Da mesma forma, por trabalhar com pressão de 1 atm, a água circulante em contato com as superfícies quentes dos dutos do interior do motor iniciavam a ebulição formando bolhas que diminuem o contato água/metal , dificultando a captação de calor pela água e no radiador, mesmo a água estando a 90ºC, iniciava-se o processo de formação de bolhas no interior do motor, limitando ainda mais a troca térmica com o ambiente.

4 - Mesmo nos sistemas onde o vapor dágua era regenerado via borbulhamento em reservatório, a perda por evaporação implicava em se completar o nível de água do sistema quase que diariamente.

O advento dos sistemas de arrefecimento selados, diferem dos anteriores pelo fato de permitir que a pressão do fluido refrigerante possa se elevar além de 1 atm, de sorte que, com isso, a temperatura de ebulição seja aumentada, permitindo que o radiador opere numa temperatura àcima da temperatura de ebulição natural desse líquido, permitindo uma diferença entre a temp. do radiador e do fluxo de ar bem maior, assegurando uma maior troca térmica com o ambiente.

Da mesma forma, operando com temperaturas àcima da ebulição natural mas com pressão mais elevada, a formação das bolhas nos contatos com as partes metálicas mais aquecidas serão reduzidas, retardando o ponto de ebulição do sistema, que agora passa a ser limitado pela própria pressão máxima do sistema, pois quanto mais a pressão vai se elevando, mais retarda a ebulição.

Além disso, os sistemas sofreram melhorias com a utilização de ventoinhas elétricas acionadas termicamente antes de ocorrer a ebulição para que se permita uma maior redução do tamanho desses radiadores quando analisada a operação em marcha lenta (sem fluxo de ar do movimento do carro).

Tal intervenção permitiu grandes avanços na aerodinâmica dos veículos modernos, visto que a área frontal desses veículos pôde ser reduzida, melhorando o desempenho em altas velocodades (menor arrasto), ainda que o funcionamento dessas ventuinhas elétricas se tornou vital nesses sistemas pressurizados, apesar de que, em velocidades de cruzeiro, as mesmas ficam desativadas pois a temperatura da água se reduz suficientemente, a tal ponto que válvulas especiais (termostáticas) passam a reter o líquido sem circular no interior do motor, mantendo uma temperatura adequada do motor, evitando excessivo esfriamento que ocasionaria menor eficiência de lubrificação e maiores desgastes internos.

Fora isso, a água utilizada como fluido refrigerante é adicionada de aditivos com múltiplas finalidades, entre elas lubrificação da bomba dàgua, anticongelamento (em climas frios), elevadores do ponto de ebulição (permitindo operação do fluido bem acima dos 100ºC), anti aglutinantes, anti bolhas, etc, além do uso de reservatório de expansão/recuperação de vapores que resistem a maiores pressôes e armazenam líquido suficiente de modo que as perdas por evaporação (quase nulas) praticamente não afetam o sistema e, assim, quase não é necessário se completar líquido/água no sistema.

Apesar das vantagens do sistema pressurizado, o mesmo exige mais das mangueiras, do próprio radiador (maiores pressões), do sistema élétrico do veículo (consumo da ventoinha elétrica), até porque o radiador de menor área não consegue por si só manter a temperatura sob controle na marcha lenta sem o correto funcionamente desses outros componentes agora indispensáveis.

Dito isso, vemos que selar um sistema de arrefecimento implicará em cuidados especiais com mangueiras e outros componentes, antes menos exigidos.

Abs,

Caro Coc2002;
Gostei de sua aula, so pergunto a voce se usando o radiador original, mais a ventoinha eletrica e tomando o cuidado necessarios com as mangueiras, posso selar meu radiador sem maiores problemas?
Abracos
Sergio

Olá Sergio,

Como você postou no início deste tópico, primeiramente seria necessário corrigir o vazamento se é que pretende modificar o sistema usando o mesmo radiador, pois selando o sistema espera-se uma maior pressão no mesmo.

Com o sistema selado e mantendo o mesmo radiador, sem reduzí-lo, você fica superdimensionado pois não haverá redução da área de troca térmica, possibilitando maior confiabilidade nos regimes de alta exigência (subidas, trilhas, etc) ou caso você vá colocar turbo.

Caso vá trocar o radiador seria interessante utilizar um com a mesma capacidade e área frontal, pois como já tens o espaço disponível, nada melhor que aproveitá-lo.

Utilize um reservatório de expansão/recuperação de vapores cujo nível superior do líquido esteja àcima do topo do radiador, para evitar/eliminar bolhas do sistema.

Quanto à ventoinha elétrica, cuide para que não haja redução do fluxo de ar quando acionada, utilizando uma com diâmetro suficiente para cobrir a área de sucção e com uma capacidade compatível com o sistema original.

Na parte elétrica dimensione adequadamente a fiação e fusível em circuito separado dos demais.

Acho que a parte mais crítica será adequar uma ventoinha com a vazão (CFM- pé cúbico por minuto) adequada e que caiba no local.

Caso seja difícil dimensionar o fluxo de ar necessário, procure usar ventoinha de um veículo desses mais modernos cuja potencia do motor, em CV, seja ao menos 70% maior do que a potencia de seu Jeep, pois os motores antigos têm menor rendimento térmico que os atuais.

Sem a hélice ligada ao eixo do seu motor, normalmente o ganho de potencia útil na velocidade de cruzeiro será na faixa de 5 CV.

Infelizmente não possuo um desses para dar detalhes mais precisos mas em caso de dúvidas estou pronto a dar meus pitacos.

Abraços,