Luz no fim do cabo

A solução para a gasolina batizada pode estar próxima. Vem aí o que se poderia chamar de a segunda geração das fibras ópticas, invenção que revolucionou as telecomunicações nos últimos 40 anos. Isso porque as novas fibras ópticas deixam de servir apenas como meio de transporte de dados para se tornarem especializadas em diferentes tarefas. Agora elas podem ser usadas como dispositivos de segurança patrimonial (sensores de presença) ou no controle dos alimentos (detectores de salmonela), por exemplo, e também na indústria automobilística. Uma das primeiras aplicações nos automóveis foi desenvolvida pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). "A fibra é capaz de identificar o combustível que entra no tanque", diz o professor Carlos Suzuki, responsável pelo projeto.
O sistema serve tanto para medir as proporções de álcool e de gasolina no tanque dos carros flex quanto para identificar combustível adulterado. Segundo o professor, essa tecnologia não tem similar no mundo e já está funcionando em laboratório. Ainda não há data de lançamento definida, pois depende de uma empresa que resolva produzi-lo em série, mas já existem interessados em colocá-la no mercado. Suzuki estima que o custo do sistema hoje encareceria o preço final dos veículo sem, no máximo, 600 reais.
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1 - FONTE DE LUZ - Alimentada pela bateria do carro, ela gera um sinal luminoso que percorre o interior do cabo de fibra óptica até o tanque do veículo.
2 - FIBRA ÓPTICA - É um cabo que funciona como via de duas mãos. Ele permite que a luz emitida pela fonte vá até o tanque e, depois, volte refletida. Ele recebe e mede a intensidade da luz que foi refletida no sensor. Essa informação, convertida em uma medida de tensão elétrica, vai para a central eletrônica do carro.
3 - SENSOR - É a peça que entra em contato com o combustível. Na prática, ela separa a fibra óptica do combustível, permitindo que ocorra a reflexão da luz. O combustível é analisado em tempo real, assim que passa pelo sensor.
4 - DETECTOR - Ele recebe e mede a intensidade da luz que foi refletida no sensor. Essa informação, convertida em uma medida de tensão elétrica, vai para a central eletrônica do carro.
5 - CENTRAL ELETRÔNICA - A central do motor (ECU) compara a informação recebida com todos os valores de referência que estão gravados em seu banco de dados e avisa, por meio de uma luz-espia, se o combustível é de boa qualidade. Esse banco de dados pode conter as referências dos combustíveis conhecidos (álcool, gasolina, diesel e biodiesel), mas também dos contaminantes usados na adulteração, como água e solventes.
6 - LUZ-ESPIA - Fica no painel do carro e acende sempre que há alguma anormalidade com o combustível. Alimentada pela bateria do carro, ela gera um sinal luminoso que percorre o interior do cabo de fibra óptica até o tanque do veículo.
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MELHOR QUE SONDA LAMBDA
O sensor da fibra óptica pode ser instalado em qualquer posição dentro do tanque de combustível. Colocado no fundo (nos carros flex, por exemplo), ele fornece informações para a central do motor, identificando as proporções de álcool e de gasolina disponíveis e permitindo uma queima mais eficaz. Essa tarefa hoje é desempenhada pela sonda lambda, sensor que fica no coletor de escapamento. Mas a sonda lambda só faz a análise dos gases, depois que a queima já ocorreu. Um sensor préqueima, instalado no tanque, é capaz de proporcionar maior precisão (porque analisa o próprio combustível) e rapidez (porque consegue as informações antecipadamente).
Assim, ele poderia reduzir o consumo e as emissões de poluentes. Se o sensor for instalado no bocal do tanque (conforme a ilustração abaixo), sua função seria detectar adulterações instantaneamente. Caso o combustível esteja fora do padrão, o motorista pode interromper o abastecimento na mesma hora.
DE FIBRA
A fibra óptica é um filamento feito basicamente de sílica que transmite luz por meio de sucessivas reflexões no seu interior. Nas telecomunicações, substitui o cabo metálico com grande vantagem: sua capacidade de transmissão de dados é 1 milhão de vezes maior.

---------- Post adicionado ás 11:38 ---------- Post anterior foi ás 11:36 ----------

Os utilitários esportivos se tornaram cada vez mais atrativos para o consumidor brasileiro e uma das grandes vantagens que oferecem é que são únicos veículos de passeio que podem ser equipados com motores diesel, conforme as leis brasileiras. Hoje em dia, devido aos avanços tecnológicos da indústria automotiva, o propulsor diesel é eletrônico, o que reduz o ruído, aumenta a potência e atende às normas de emissões vigentes.

A motorização da picape Toyota Nova Hilux é um dos destaques entre os utilitários diesel, com as opções 3.0 e 2.5 litros turbodiesel, de 4 tempos, sistema de injeção eletrônica direta do tipo Common Rail.

O modelo Turbo Diesel D4-D 2.5 litros tem 16 válvulas, 4 cilindros em linha, DOCH (duplo comando de válvulas). O desempenho atinge os 102 cv de potência a 3.600 rpm, com um torque máximo de 26,5 kgfm a 1.600 - 2400 rpm. Já a versão Turbo Diesel Intercooler D4-D 3.0 litros conta com os mesmos componentes mais um turbo de geometria variável, que eleva a potência para 163 cv a 3.400 rpm, com torque máximo de 35 kgfm a partir de 1.400 rpm.

"Utilizar combustível de boa qualidade é o item mais importante da manutenção desse motor, pois a água misturada com o diesel provoca desgaste prematuro nas peças", afirma o engenheiro Sérgio Borges do treinamento pós-venda da Toyota.

Para amenizar esse problema, o filtro original conta com um elemento filtrante mais eficiente e o sistema de gerenciamento eletrônico avisa, por meio de uma luz no painel, a hora de fazer manutenção, de substituí-lo e a presença de água no sedimentador. Nesse caso, o profissional pode aliviar a torneira para drenar a água. Quando a luz está totalmente acesa é necessário trocar o elemento filtrante.
Bomba injetora
A bomba injetora conta com êmbolos axiais e uma válvula SCV, que controla o volume e a pressão da injeção. Combustível de má precedência com partículas e água podem causar desgaste na válvula de sucção e nos êmbolos da bomba.


O sistema do tipo Common Rail tem injeção direta de combustível e um sensor que administra a pressão de 1600 BAR, valor que permite a atomização da injeção de fluído em alta pressão e com partículas cada vez menores, ideal para atender as normas de emissões.

Cada injetor tem resistência diferente (solenóide) e comando de gerenciamento eletrônico conhece cada um deles. "Para ter um sistema totalmente confiável, controlado e preciso é necessário conhecer o código de compensação do bico injetor. O aparelho de diagnóstico programa cada bico do sistema com sua identidade própria. Devido à alta pressão, pode causar variações no volume de injeção em cada cilindro e a ECU faz a correção de acordo com o volume calculado", explica Borges.

O coletor de admissão tem um sistema variável, ou seja, em alta rotação o motor de 16 V faz a admissão por 8 válvulas e o escape dos gases por 8 válvulas. Em baixas rotações, a admissão é feita por 4 válvulas e o escape por 8. Isto aumenta a velocidade da admissão e otimiza a mistura ar-combustível.


Manutenção
O principal procedimento de manutenção do motor da Nova Hilux é abastecer com combustível de boa qualidade. Uma luz de advertência no painel indica o momento da sua substituição do filtro de combustível, os intervalos para as trocas do óleo lubrificante e do seu filtro foram aumentados, passando de 5 mil para 10 mil km. A primeira troca de líquido de arrefecimento é feita com 160 mil km, depois disso é preciso trocar a cada 80 km.

A montadora não recomenda a limpeza dos bicos injetores, sendo que qualquer problema é detectado com o auxílio do equipamento de diagnóstico. "O motor tem a durabilidade de mais de 400 mil km se o combustível utilizado for de qualidade e as manutenções efetuadas conforme o manual do proprietário", comenta o engenheiro.

---------- Post adicionado ás 12:03 ---------- Post anterior foi ás 11:38 ----------

Como escoar a água do combustível jeep liberty diesel crd


Etapa 1
Levante a VTR e coloque sobre cavaletes , puxe o freio de mão e se isso não parece seguro, . coloque as chaves no bolso.

Etapa 2
Desconecte o terminal negativo da bateria. a partida é perto de onde você está indo trabalhar. tocando a partida com uma chave seria Fo@@. desligue a bateria.
Etapa 3
O filtro de combustível está no lado esquerdo do jeep, como você está na frente do jipe, do lado direito do firewall, atrás da bateria. parece que o filtro que você comprou. solte a válvula de purga do filtro acima, parece um sangrador do freio, com 7 / 16 "chave, apenas soltá-lo. obtenha sob o jeep nessa área. reach lá em cima é uma tomada de corrente na parte inferior do filtro. squeeze-lo em o lado liso e puxar ao mesmo tempo. você tem que apertá-lo onde ele liga-se a parte inferior do filtro para que ele comece a liberação. não puxe com muita força ou pode quebrar o plugue. ele sairá facilmente depois de apertar -lo no lugar certo.
Etapa 4
O que você acabou de tirar da tomada fora é a água no sensor de combustível. coloque a mangueira de combustível no tubo redondo curto sobre a água no sensor de combustível. coloque a outra extremidade em uma lata. coloque as luvas, dobrar o punho para que o diesel não vai correr o seu braço. você não vai gostar da sensação de combustível para motores diesel a frio em sua axila na parte da manhã. transforme a água no combustível sensor anti-horário apenas o suficiente para iniciar a drenagem de combustível no tubo e suas luvas. depois de ter escorrido parte do combustível para fora do filtro, você acabou de remover água e combustível a partir do filtro, apertar a água no sensor de combustível. aperte-a firmemente, mas não tão apertado como quebrá-lo. coloque o plug de volta.
Etapa 5
Sob o capô, a válvula de purga-la acima do filtro de combustível no lado esquerdo do monte, parece um sangrador do freio ou uma conexão de graxa grande. solte o sangrador com um 7 / 16 "de chave, coloque a mangueira de combustível na válvula de respiro ea outra extremidade em uma lata. empurre o afogador de combustível, botão preto 2" de diâmetro, até ver o combustível que sai da mangueira. aperte a válvula de sangria. bomba até há resistência. purgar o ar da válvula. aperte a válvula.
Etapa 6
Ligue o motor. se a partida correr normalmente. se ele o motor não desligar, empurre o primer de combustível até ver o combustível que sai da mangueira. aperte a válvula de sangria. bomba até há resistência. purgar o ar da válvula. aperte a válvula.
Etapa 7
Mantenha 2x4's, chaves, luvas, pode e mangueira no jipe. você nunca sabe quando você pode ter que fazer isso na estrada.
Dicas e avisos
Mantenha 2x4's, chaves, luvas, pode e mangueira no jipe. você nunca sabe quando você pode ter que fazer isso na estrada.
Descarte a mistura combustível / água de uma maneira aprovada.
Esta é a maneira que eu encontrei na net . se você for ferido ou quebrar alguma coisa no processo de fazer isso, não é culpa minha,você é responsável por suas próprias ações.
Leia os sentidos antes de começar.
Antes de iniciar este projecto, a decidir se deve fazê-lo sozinho ou pagar para tê-lo feito. só você conhece suas habilidades e capacidades.


Fonte
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Esta fotografia, com exposição de alguns milissegundos, mostra tanto a fagulha gerada pelo laser quanto a ignição do combustível gerada por ela. [Imagem: USAF]


Há mais de 150 anos, as conservadoras velas de ignição têm sido as responsáveis pela queima do combustível nos motores de combustão interna, que equipam carros, motos, barcos e uma infinidade de aplicações estacionárias.

Mas parece que finalmente as montadoras estão próximas de viabilizar a substituição das velas de ignição pela ignição a laser, o que permitirá uma queima do combustível mais limpa e mais eficiente e, portanto, veículos mais econômicos.

Ignição a laser

A ideia de substituir a vela por raios laser não é nova. Mas lasers potentes o suficiente para inflamar a mistura ar-combustível de um motor eram grandes demais para caber sob o capô de um automóvel.

A tecnologia requer o uso de lasers pulsados com altas energias. Como acontece com a vela, uma grande quantidade de energia é necessária para produzir a ignição do combustível.

"No passado, lasers que poderiam atender a esses requisitos eram limitados à pesquisa básica, porque eram grandes, ineficientes e instáveis", explica Takunori Taira, do Instituto Nacional de Ciências Naturais, no Japão. "Também não podiam ser localizados longe do motor, porque seus raios poderosos destruiriam quaisquer fibras ópticas que levassem a luz até os cilindros".

Em 2009, engenheiros norte-americanos conseguiram construir uma vela de ignição a laser que funciona em motores a gás, mas o dispositivo ainda não está em fase de desenvolvimento.

Agora, a equipe de Taira desenvolveu um laser de cerâmica que é potente e robusto o suficiente para funcionar próximo ao motor dos carros. O uso da cerâmica também torna o dispositivo barato.

Laser cerâmico

Os lasers prometem menos poluição e maior eficiência de combustível - mas fabricar lasers potentes e pequenos vinha se mostrando uma tarefa difícil até agora.

Para disparar a combustão, o laser deve focalizar a luz com uma potência de cerca de 100 gigawatts por centímetro quadrado, com pulsos curtos de não mais do que 10 milijoules cada um.

A equipe de Taira superou este problema criando lasers de pós cerâmicos.

A equipe aquece o pó até fundi-lo em sólidos opticamente transparentes. incorporando íons metálicos para ajustar suas propriedades.

As cerâmicas são mais fáceis de se ajustar opticamente do que os cristais convencionais. Elas também são muito mais fortes, mais duráveis e termicamente condutoras - isto é importante para que dissipem o calor do motor sem trincar e quebrar.

Laser automotivo

A equipe de Taira construiu seu laser usando dois segmentos de uma liga de ítrio- alumínio-gálio, um deles dopado com neodímio e o outro com cromo.

As duas seções foram coladas para formar um potente laser cerâmico com apenas 9 milímetros de diâmetro e 11 milímetros de comprimento.

O dispositivo gera dois feixes de laser que podem queimar o combustível em dois locais distintos no interior do cilindro ao mesmo tempo. Isso produz uma parede de chamas que cresce mais rápido e mais uniformemente do que uma gerada por um único laser.

O laser não é forte o suficiente para incendiar uma mistura de combustível mais pobre com um único pulso, o que é feito usando vários pulsos de 800 picossegundos cada um, o que injeta no cilindro energia suficiente para inflamar completamente a mistura.

Um motor de automóvel comum exige uma frequência de pulsos de 60 Hz. Os pesquisadores japoneses já testaram seu laser cerâmico automotivo a até 100 Hz.

A equipe também está trabalhando em uma versão de três feixes de laser, que permitirá uma combustão ainda mais rápida e mais uniforme.


Ilustração mostrando a "vela de ignição a laser" (acima) ao lado de uma vela de ignição comum (abaixo). Os cientistas ainda estão desenvolvendo uma vela capaz de emitir três feixes de laser. [Imagem: BBC]
Motores mais limpos

Segundo Taira, as velas de ignição convencionais representam uma barreira para melhorar a economia de combustível e reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), um dos componentes mais danosos da emissão veicular.

As velas de ignição usam altas tensões para gerar faíscas elétricas através de uma abertura entre dois eletrodos de metal. A faísca incendeia a mistura ar-combustível no cilindro do motor, produzindo uma explosão controlada, que força o pistão para baixo, até o fundo do cilindro, gerando a potência necessária para movimentar o veículo.

A redução na emissão dos NOx exige o uso de uma mistura ar-combustível mais pobre - mais ar do que combustível. Isso, contudo, exige tensões ainda mais elevadas nas velas de ignição, o que destrói o metal de que são feitas.

Por outro lado, os lasers, que queimam a mistura ar-combustível com energia óptica concentrada, não têm eletrodos. Por isso eles não se desgastam com a elevação da tensão necessária para viabilizar os motores mais limpos.

Motores mais eficientes



Os lasers também melhoram a eficiência dos motores.

As velas de ignição ficam posicionadas acima do cilindro, e apenas inflamam a mistura ar-combustível próxima a elas. O metal relativamente frio dos eletrodos e as paredes do cilindro absorvem o calor da explosão, atenuando a difusão da chama tão logo ela começa a se expandir.

Já os lasers podem concentrar os seus raios diretamente no centro da mistura. Sem atenuação, a frente da chama se expande mais simetricamente e com uma velocidade até três vezes maior do que a velocidade da chama produzida por velas.

Igualmente importante, salienta o pesquisador, os lasers injetam sua energia em questão de nanossegundos, contra os milissegundos das velas de ignição.

"O timing, a velocidade da combustão, é muito importante. Quanto mais precisa a temporização, mais eficiente será a combustão e maior será a economia de combustível," diz ele.

Engenheiros do MIT, nos Estados Unidos, estão perseguindo uma ideia ainda mais radical: um motor sem velas de ignição.

Fonte :
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Wilson